ЧС200 (чехословацкого производства, максимальная скорость 200 км/ч; заводские обозначения типа — 66E0, 66E1) — скоростной пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda в г. Пльзень в году, и с по год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.
История создания электровоза Ввиду возросшей необходимости перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград — Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового скоростного электровоза с условным обозначением ЧС200 (что означало: чехословацкий, с расчётной скоростью при эксплуатации 200 км/ч) и индексом разработки 66E0, что означало: серия электровоза постоянного тока 66, испытательный (прототип). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатировавшийся в то время и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако, в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.
Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть около 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это, в свою очередь, определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.
Немаловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. Вначале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее — разрабатывавшийся параллельно кузов электровоза ЧС2Т серии 63E, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической трубе на скорость потока воздуха 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской железной дороге. Решение пришло неожиданно — во время испытаний на экспериментальном кольце Велим (ŽZO Velim), также известном, как полигон Церхенице (ŽZO Cerhenice), прототипа электровоза переменно-постоянного тока ES499.0 (заводской тип 55E0). Он был построен для Чехословацких железных дорог и при испытаниях развил скорость 219 км/ч. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке опытных ЧС200.
В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав. № 6435) и ЧС200-002 (зав. № 6436). 24 июля 1974 года электровоз ЧС200-001, имеющий ширину колеи 1435 мм, на экспериментальном кольце Велим в Чехословакии развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8) Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве серийных электровозов ЧС200 (тип 66Е1), ЧС6 (серия 50Е) и ЧС7 (серия 82Е).
C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. Эти электровозы получили номера с 003 по 012.
Конструкция Механическая часть Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Первая причина такого решения — установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного управляющего силовыми контакторами промежуточного барабанного контроллера (ПБК) типа 330, установленного в секции № 1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы гасителями колебаний западногерманской фирмы Boge и голландской фирмы Koni. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией.
На первых двух электровозах ЧС200 кабины машиниста имели угловатую форму. На серийных электровозах была изменена кабина машиниста и форма кузова, она стала более узкой и более обтекаемой; кузов был укорочен на 1080 мм.
Электрическая часть По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц, и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми тяговых электродвигателей (ТЭД), что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы.
Ввиду высокой мощности электровоза с целью снижения токовых нагрузок на контактный провод и снижения риска его пережога в месте касания токоприёмников на каждой секции установлено не по одному токоприёмнику, а по два. Из-за большой силы тока при трогании и разгоне электровоза на малых скоростях для исключения пережога контактного провода необходимо поднимать три токоприёмника из четырёх. В дальнейшем электровоз может следовать с двумя поднятыми токоприёмниками, по одному на секцию.
На первых двух электровозах были установлены асимметричные токоприёмники AM18U французской фирмы Fevlei. На серийных электровозах 66Е1 вместо них были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6м разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также на серийных машинах была изменена электрическая схема и увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.
Электронные системы
Система автоматической локомотивной сигнализации Электровозы ЧС200, как и электропоезда серии ЭР200, изначально были оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации АЛС-200. В случае превышения электровозом скорости, допустимой для данного блок-участка пути, система АЛС-200 подавала сигнал об этом в систему автоматического управления скоростью ARR-200. Система ARR-200 осуществляла автоматическое служебное торможение поезда.
Система автоматического управления скоростью Электровозы ЧС200 изначально были оборудованы системой автоматического управления скоростью типа ARR-200 (в литературе также встречается термин "регулятор скорости ARR-200"). Данная система позволяла разгонять либо тормозить электровоз до скорости, заданной машинистом либо системой автоведения и в дальнейшем поддерживать заданную скорость. В случае превышения электровозом скорости, допустимой для данного блок-участка пути (что контролировала система АЛС-200) система ARR-200 осуществляла автоматическое служебное торможение поезда.
Система автоведения Электровозы ЧС200 изначально были оборудованы системой автоведения, разработанной МИИТом и ГТСС. Данная система должна была обеспечивать автоматическое ведение поезда под контролем машиниста с соблюдением графика движения (с точностью до 30 с), автоматическое выполнение постоянных и временных ограничений скорости и экономию электроэнергии за счёт автоматического выбора рациональных скоростей движения и моментов выключения двигателей. Система автоведения в режиме автоведения управляла электровозом через систему автоматического управления скоростью ARR-200. Поэтому система автоведения выполняла только функции регулятора времени хода: на основании расписания движения, текущего времени, допустимой скорости и другой информации о движении электровоза система автоведения задавала скорость движения и давала команды включения (выключения) тяговых двигателей.
Аппаратура системы автоведения размещалась в двух блоках — на пульте управления и в вычислительном блоке. На пульте управления размещались ограны управления системой и цифровой дисплей для вывода информации о параметрах движения и работе системы. В вычислительном блоке находились блок питания, микроЭВМ Электроника С5-12, блок репрограммируемого постоянного запоминающего устройства (РПЗУ) и блок ввода-вывода.
Центром системы автоведения являлась одна из первых отечественных микроЭВМ общего применения Электроника С5-12, находящаяся в вычислительном блоке. Она имела 16-разрядный процессор с частотой 10000 операций в секунду, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) емкостью 256 байт, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) на 4 Кбайта. МикроЭВМ осуществляла обмен информацией с блоком РПЗУ и блоком ввода-вывода, которые находились вместе с ней в вычислительном блоке. Через блок ввода-вывода осуществлялось взаимодействие микроЭВМ с внешними устройствами – датчиком скорости и системой автоматического управления скоростью ARR-200. Также микроЭВМ взаимодействовала с блоком индикации и блоком органов управления, установленными на пульте управления.
Блок репрограммируемого постоянного запоминающего устройства (РПЗУ) обеспечивает хранение в системе данных об участке пути и графике движения поезда. Эта информация записывается в интегральные микросхемы серии К573РФ2, установленные в блоке, и может перезаписываться многократно (например, при изменении графика движения). Микросхемы блока подключаются непосредственно к общей шине микроЭВМ и передают в неё необходимые данные по запросам из неё. Объём памяти РПЗУ — 4 килобайта, габаритные размеры — 280 × 220 × 40 мм. Предусмотрена возможность снятия РПЗУ для его перезаписи.
Блок ввода-вывода осуществляет взаимодействие микроЭВМ с датчиком скорости и системой ARR-200. Датчик скорости типа ДПС-2, разработанный ГТСС, служит для измерения скорости движения электровоза. Он установлен на оси колёсной пары и имеет два независимых канала измерения скорости. Сигналы с этих каналов поступают в приёмник датчика скорости в блоке ввода-вывода. На выходе приёмника формируется импульсный сигнал с частотой, пропорциональной скорости движения. Этот сигнал поступает в микроЭВМ на вход таймера, работающего в режиме счётчика импульсов. При отказе одного из каналов датчика скорости приёмник датчика скорости посылает в ЭВМ данные с другого канала и информирует об этой неисправности.
В режиме автоведения значение заданной скорости, а также команды включения и выключения тяговых двигателей (ТЭД) формируются микроЭВМ в цифровом виде и поступают в блок ввода-вывода. Значение заданной скорости поступает в АЦП данного блока, где преобразуется в аналоговый сигнал, поступающий в систему ARR-200. Команда включения (выключения) тяговых двигателей (ТЭД) поступает в релейный модуль управления тягой в блоке ввода-вывода. Из этого модуля команда включения (выключения) двигателей также поступает в ARR-200.
Интерьер Кабина машиниста