И-185 — опытный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 1940-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.
История Самолёт был задуман в 1939 году (проект 62 по нумерации типов самолётов, производившихся заводом № 1. И-200 имел номер 61, И-210 — 65). Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен был обладать высокими скоростью и скороподъёмностью во всём диапазоне высот, мощным вооружением, высокими характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственной и эксплуатационной технологичностью.
Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели воздушного охлаждения(такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.
Стрелковое вооружение первых вариантов И-185 состояло из двух синхронных пулемётов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм, а последних — из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм. Масса секундного залпа трёхпушечного И-185 составляла: И-185 М-82А — 3.49 кг, И-185 М-71 «образцовый для серии» — 3.7 кг. Для сравнения масса секундного залпа Ла-5 составляла 2.56 кг, а Ла-7 — 3.36 кг.
В январе-феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолёт в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем — 520 км/ч, на высоте 3300 м — 582 км/ч, на высоте 6150 м — 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными). На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) — 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 апреля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте
18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал максимальные скорости: у земли — 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м — 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за, как отмечалось в акте госипытаний, невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, испытывавшийся самолёт назван «лучшим современным истребителем».
В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода № 51 (завод Н. Н. Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод № 381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 года произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель, так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, так как летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались и не планировались к установке. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П. О. Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Появившееся в последние годы утверждение, что одной из причин незапуска И-185 в серию явилась большая металлоемкость конструкции машины, архивного подтверждения не находит. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН. На отсутствие единства мнений о судьбе И-185 в НКАП указывает серия писем заместителя наркома А. С. Яковлева наркому авиапромышленности А. И. Шахурину. В частности, в первом письме от 23 декабря 1941 г., подписанным также и Н. Н. Поликарповым, предлагалось организовать выпуск И-185 с мотором М-71 на заводе № 51 в Новосибирске малой серией с апреля 1942 г. К августу-сентябрю того же года количественный выпуск мог достичь двух машин в сутки. Резолюция А. И. Шахурина на письме гласила: «т. Дементьеву. Прошу переговорить».
За создание И-185 М-71 «образцовый для серии» Н. Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 год.
Конструкция И-185 — свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом, с полностью убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолёт проектировался с расчетом на относительно высокую нагрузку на крыло, при этом высокая скороподъёмность достигалась за счет низкой нагрузки на мощность, а маневренность за счет применения механизации крылаШавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 г.г..
Фюзеляж — деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных элементов, выклеенных из березового шпона на болванке. Конструкция фюзеляжа и киля составляли единый агрегат. Моторама сварная из стальных труб. Дополнительную жесткость фюзеляжа создавали четыре лонжерона, шпангоуты и стрингеры. Панели обшивки за мотоотсеком дюралевые в верхней части и стальные на бортах за выхлопными патрубками. Фонарь кабины летчика состоит из цельного козырька обтекаемой формы, открывающейся средней части и неподвижной прозрачной задней части. Средняя часть фонаря кабины имеет механизм сбрасывания.
Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, кессонного типа состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Крыло в плане трапециевидное с эллипсоидными законцовками. Центроплан крепится к фюзеляжу неразъемным соединением, а отъемные части крыла в отстыкованом состоянии упаковываются вместе с самолётом в ящик для перевозки ж/д транспортом. Стыки между центропланом и отъёмными частями крыла закрываются металлическими лентами на винтах. Обшивка крыльев формованные листы дюралюминия, которые крепились к каркасу клепкой впотай. На нижних панелях крыла предусмотрены люки для монтажа баков топливной системы. Механизация крыла — автоматические предкрылки и щитки-закрылки по одной секции под центропланом и под отъёмной частью крыла с каждой стороны. Элероны односекционные, на левом установлен триммер. Каркас элеронов дюралевый состоит из лонжерона и нервюр, обшивка полотняная.
Хвостовое оперение — однокилевое свободнонесущее, крепится на хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, которые в свою очередь состоят из двух независимых консолей. На виде в плане горизонтальное оперение имеет стреловидную переднюю кромку и округлую заднюю кромку, законцовки эллипсовидные. Конструкция стабилизатора цельнометаллическая, состоит из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки. Конструкция киля деревянная и является частью фюзеляжа, состоит из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки. Каркас руля направления и руля высоты дюралевый, состоит из лонжерона и нервюр, обшивка полотняная. На руле высоты и руле направления установлены триммеры.
Шасси — трехопорное с хвостовым колесом, полностью убирающееся и закрывающееся в убранном положении щитками. Стойки основного шасси одностоечный схемы с «ломающимся» подкосом, Уборка шасси производится по направлению к оси самолёта. Колеса основных опор шасси тормозные. Хвостовая опора шасси рычажного типа, в полете убирается назад. Силовая установка — двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения, установленный в носовой части фюзеляжа. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей М-71 и М-82А, а проектировался самолёт под двигатель М-90, который так и не был доведен до серийного выпуска. Бензосистема включала в себя три бака: два в центроплане и один в фюзеляже. Топливные баки мягкие вкладные, протектированные. Маслобак расположен перед кабиной в верхней части носовой части фюзеляжа. Два маслорадиатора размещались в общем туннеле в нижней части фюзеляжа. Система управления — включает три независимых канала: тангаж, крен и рыскание. Проводка управления руля высоты и элеронов жесткая — тяги и качалки, руля направления мягкая — тросы и ролики. В канал управления рулем направления включен противовес, снижающий усилия на ручке управления самолётом. Управление рулем направления сблокировано с механизмом поворота хвостового колеса. Управление триммерами смешанное. Система управления механизацией крыла гидравлическая состоит из крана управления в кабине, гидроцилиндра уборки-выпуска с замками убранного и выпущенного положения и жесткой проводки управления. Предкрылки отклоняются автоматически при достижении самолётом скорости меньше заданной.
Вооружение — три синхронные пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом было размещено четыре бомбодержателя. Кроме того, под крылом предусматривалось и ракетное вооружение для запуска восьми реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.
Лётчики-испытатели Е. Г. Уляхин П. Е. Логинов П. М. Попельнюшенко В. А. Степанчонок П. М. Стефановский — проводил Государственные испытания П. Я. Федрови — проводил Государственные испытания
Основные модификации И-185 М-90 (внутреннее обозначение КБ — И-185 /Р/) — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л. с.) воздушного охлаждения. Имел короткий фюзеляж и капот с центральным входом (в коке винта) и вентилятором. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошёл стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами. И-185 М-81 (внутреннее обозначение КБ — И-185 /РМ/) — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. Капот заменен на нормальный. Первый вылет 11 января 1941 года на Центральном аэродроме в Москве, летчик Е. Г. Уляхин. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д. И-185 М-82А (внутреннее обозначение КБ — И-185 /И/) — прототип с серийным двигателем М-82А (1700 л. с.). Имел удлиненный фюзеляж, примененный впоследствии на «эталоне». В эскизном проекте предполагалась установка пяти точек вооружения. Из-за отсутствия необходимых синхронизаторов были уставлены три синхронные пушки ШВАК. Первый полет 21 июля 1941 года. Прошел государственные (в ходе проведения совместных) и войсковые испытания. В июле 1941 г. на основе И-185 /И/ был разработан проект И-185 /ИД/ с деревянными крыльями с металлическими лонжеронами. По сравнению с И-185 /И/ использование цветных металлов сократилось на 55 кг. Вариант интереса не вызвал.