Супермарин Спитфайр () — британский истребитель времён Второй мировой войны. Различные модификации использовались в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика и самолёта-разведчика. Всего были построены «спитфайров», включая двухместные учебно-тренировочные машины. Часть машин оставалась в строю до середины 1950-х годов. Также часть машин была поставлена в СССР по ленд-лизу.

История создания До Spitfire конструктор Реджинальд Митчелл занимался созданием гоночных гидропланов — последняя модель Supermarine S.6B выиграла Кубок Шнейдера. Эта модель стала первым самолётом, который смог превысить скоростной порог в 650 км/ч.

7 лет спустя, в феврале 1934 года, Митчелл закончил работу над своим первым проектом истребителя Супермарин Тип 224, самолёт должен был принять участие в конкурсе на новый скоростной истребитель для Британских королевских ВВС. По своей конструкции это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси. Самолёт развивал скорость лишь 367 км/час и поднимался на высоту за 9,5 минут. Победителем конкурса стал самолёт, представленный компанией Глостер, который позднее поступил на службу в Королевские ВВС под названием «Гладиатор», этот самолёт показал максимальную скорость в 390 км/час и смог подняться на ту же высоту всего за 6,5 минут. Это дало возможность конструкторам «Супермарин» понять, что в целом прогрессивная конструкция моноплана всё ещё проигрывает хорошо проработанному биплану.

Митчелл извлёк урок из происшедшего и сумел настоять на том, чтобы ему было позволено разработать новый, более лёгкий и аэродинамически лучше проработанный самолёт. Новый самолёт Митчелла имел полностью свободнонесущую конструкцию, убирающееся шасси и закрытую кабину. В качестве силовой установки использовался новый двигатель Роллс-Ройс V-12 мощностью 1000 л. с., в дальнейшем известный под именем «Мерлин». На тот момент этот двигатель ещё не выпускался серийно — компания «Роллс-Ройс» ещё только испытывала двигатель в Дерби. Первые варианты нового самолёта Митчела имели четыре 7,69-мм пулемёта. После консультаций с Королевскими ВВС Великобритании самолёт переделали, теперь он нёс восемь 7,69-мм пулемётов Браунинг .303 Mk.II (авиационная модификация пулемёта Браунинг M1919 под британский патрон) c боезапасом 250 патронов на каждый пулемёт.

Этот новый истребитель совершил свой первый испытательный полёт 5 марта 1936 года, под управлением пилота-испытателя . Во время испытательных полётов новый истребитель развил скорость в 562 км/час и поднялся на высоту за 17 минут. Это сделало созданный самолёт самым быстрым из существовавших на тот момент истребителей, кроме того, он являлся одним из самых хорошо вооружённых, так как нёс 8 7,7-мм пулемётов M1919.

Следует заметить, что опытный прототип самолёта получился настолько удачным, что серийный вариант лишь незначительно от него отличался. (для сравнения: серийная версия Messerschmitt Bf.109 сильно отличалась от опытного прототипа).

Конструкция (Спитфайр IX)

Самолёт представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом сложной конструкции и убирающимся шасси.

Характерная особенность «Спитфайра» — эллиптическая форма крыла, вместе с другими качествами делавшая истребитель довольно легко управляемым.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок эллиптического сечения с работающей обшивкой. Силовой набор фюзеляжа состоит из поперечных пятнадцати шпангоутов, четырех продольных лонжеронов и стрингеров. Обшивка крепится к каркасу в носовой части потайными заклепками, а в хвостовой части заклепками с полукруглой головкой. В носовой части фюзеляжа к шпангоуту № 5 крепилась моторама, сваренная из стальных трубВ. Котельников. «Спитфайр» лучший истребитель союзников..

К нижней части моторамы крепился маслобак. За моторамой к шпангоуту крепилась противопожарная перегородка. Вторая противопожарная перегородка устанавливалась на шпангоуте № 8 и отделяла отсек с двумя бензобаками от кабины пилота. Кабина пилота находилась между шпангоутами № 8 и № 11. В районе кабины пилота, с левого борта фюзеляжа, располагалась дверь, облегчавшая доступ в кабину. Кабина закрывалась остекленным каплевидным фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Лобовое стекло фонаря было бронированным. Фонарь самолета выступал за габариты козырька, что обеспечивало улучшение обзора назад и в стороны. Сверху на козырьке было закреплено зеркало заднего вида. Регулируемое по высоте кресло пилота изготавливалось из бакелитовой фанеры. В чашку сидения укладывался парашют. Спина пилота была защищена бронеспинкой и бронезаголовником.

За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак и различное самолетное оборудование. Хвостовая часть самолета была отъёмная и пустая, стыковалась с центральной частью фюзеляжа по сдвоенному шпангоуту № 19 с помощью 52 болтов. В хвостовой части располагалось хвостовое колесо, стойка которого крепилась к шпангоуту № 20, а амортизатор крепился к шпангоуту № 19.

Крыло — цельнометаллическое свободнонесущее, двухлонжеронное, эллиптическое в плане. Крыло состоит из трех частей: центроплана, конструктивно интегрированного в фюзеляж, и двух отъёмных консолей. Законцовки консолей съемные, выпускались трех видов: обычные округлые, укороченные и заостренные. Применяя различные законцовки была возможность изменять площадь крыла. Силовой каркас два лонжерона и двадцать одна ферменная нервюра. Передний лонжерон усиленный и воспринимает большую часть нагрузки. Дюралевая обшивка крыла несущая и крепится к каркасу потайными заклепками. Стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла в районе фюзеляжа. В районе законцовок к переднему лонжерону крепился навигационный огонь. Под левым крылом устанавливались два сегмента радиатора: жидкостного и масляного, под правым крылом два других сегмента: жидкостный и промежуточный наддува. На обоих крыльях сегменты закрывались общим обтекателем.

К заднему лонжерону подвешивалась механизация крыла: элероны и закрылки. Элероны цельнометаллические. Цельнометаллические закрылки состояли из двух секций внутренние и внешние, разделённые по линии стыка консолей и центроплана. Привод закрылков пневматический. Внутри крыла, между нервюрами, располагались оружейные отсеки и боекомплекты.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое классической схемы. Аэродинамические профили стабилизатора и киля симметричные. Стабилизатор — свободнонесущий, эллиптический в плане, состоит из двух половин, соединенных внутри хвостовой части фюзеляжа. Стабилизатор устанавливался параллельно оси самолета. Каркас стабилизатора два лонжерона и набор из шести нервюр. Передний лонжерон крепился к шпангоуту № 20 фюзеляжа, к заднему лонжерону подвешивался руль высоты. Дюралевая обшивка стабилизатора крепилась с верхней стороны заклёпками, а с нижней шурупами к накладкам из еловой древесины. Рули высоты имели роговую компенсацию и оснащались триммером. Рули высоты имели металлический каркас, обшивка полотно, пропитанное лаком. Киль был интегрирован в хвостовую часть фюзеляжа, шпангоут № 20 фюзеляжа был сдвоенный и его задняя часть одновременно играла роль переднего лонжерона киля. Следующий шпангоут, расположенный ближе к хвосту, переходил в задний лонжерон киля. Конструкция киля и руля направления была аналогична конструкции стабилизатора и руля высоты.

Шасси — убираемое трехопорное классической схемы с хвостовым колесом. Стойки основных опор крепились к переднему лонжерону крыла. В полете основные стойки убирались по направлению к концам крыла. В убранном положении колеса шасси укладывались в ниши в крыле и закрывались щитками, установленными на наружней стороне стойки. Колеса основных опор оснащены пневматическими тормозами. В выпущенном и убранном положении стойку фиксировал замок, расположенный на лонжероне крыла. Амортизаторы стоек гидропневматические. Привод механизма уборки и выпуска шасси от гидросистемы, насос которой навешивался на двигатель. Аварийный привод выпуска шасси пневматический от баллона со сжатым углекислым газом. Самоориентирующееся хвостовое колесо крепилось к шпангоутам № 19 и № 20 фюзеляжа и вращалось вокруг своей оси на 360º. Стойка хвостового колеса снабжена гидропневматическим амортизатором. В полете хвостовое колесо убиралось, по полету назад, в люк на хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками.

Силовая установка — Его двигатель Rolls-Royce Merlin — продукт дальнейшего развития двигателя Rolls-Royce Kestrel. Первая модель Merlin 1 использовала авиационный бензин с октановым числом 87 и при мощности в 950 л. с. позволяла Spitfire Mk.I развивать максимальную скорость в 560 км/ч. Установка на Spitfire Mk.II (производство начато в 1940 году) следующей модели Merlin, а также использование авиабензина с октановым числом 100 позволили сделать Спитфайр ещё более скоростным.

Rolls Royce Merlin поршневой двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с двухступенчатым двухскоростным центробежным нагнетателем с рабочим объемом 27 л. Двигатели оснащались мембранными карбюраторами с высотным корректором, позволявшим автоматически регулировать качество топливной смеси. На редукторе двигателя крепился расширительный бачок с охлаждающей жидкостью, циркулирующей в интеркулерах, и охлаждающая воздух между ступенями нагнетателя. Радиаторы охлаждения, интеркулеры и маслорадиатор размещались в двух симметричных коробах под крыльями.

На всех модификациях «Спитфайра» использовался четырехлопастный воздушный винт с управляемым (изменяемым) шагом.

Топливо находилось в двух баках, установленных в фюзеляже в отсеке между двигателем и кабиной пилота, между противопожарными перегородками. Верхний бак объемом 218 литров и нижний объемом 168 литров. Нижний бак был протектирован и из него топливо поступало в двигатель. Топливо из верхнего бака поступало в нижний под давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной лист толщиной 4 мм.

Вооружение — в зависимости от установленного на самолете крыла, в консолях вооружение устанавливалось двух типов: 1) две пушки калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета калибра 7,7 мм с боезапасом 350 патронов на ствол. Пушки устанавливались сразу за нишами шасси. Пулеметы находились дальше от оси самолета, между усиленными нервюрами; 2) две пушки калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов на ствол и два пулемета калибра 12,7 мм с боезапасом 250 патронов на ствол.

Самолет мог брать на подкрыльные и подфюзеляжные бомбодержатели до 454 кг бомбовой нагрузки. Использовались фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы. Управление огнем электропневматическое. Прицеливание через гироскопический прицел. Контроль результатов стрельбы осуществлял кинофотопулемет, установленный у основания правого крыла и включаемый одновременно с вооружением.

Самолетные системы:

Пневмосистема — сжатый воздух из баллонов, подпитываемых бортовым компрессором, приводил в действие тормоза колес, спуск вооружения, кинофотопулеметы, систему выпуска закрылков, выпуск посадочной фары и совков радиатора.

Электросистема — источник тока генератор мощностью 500 Вт на двигателе и аккумулятор 12 В емкостью 40 Ач, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Электрическое питание имеет система зажигания, посадочная фара, навигационные огни, радиооборудование, подсветка прицела, освещение и обогрев кабины. На двигателе был установлен электростартер, который запитывался от наземного источника через разъем у зализа крыла.

Гидросистема — система включала в себя гидравлический насос, отбиравший мощность от двигателя, маслобак, два сервопривода и маслопроводы. Управляла системой выпуска и уборки шасси.

Антиобледенительная система — омывала лобовое стекло фонаря. Антифриз поступал из распылителя под действием ручного насоса.