Сталь-6 — советский экспериментальный скоростной самолёт, разработанный в начале 1930-х годов итальянцем Роберто Бартини. Имел необычную одноколёсную стойку шасси, которая убиралась в полёте. В управлении ВВС СССР имел шифр «ЭИ».
История самолёта В апреле 1930 года инженер и антифашист Роберт Людвигович Бартини, эмигрировавший из Италии, предложил руководству Центрального конструкторского бюро авиационной промышленности (ЦКБ), создать скоростной самолёт с максимально «чистыми» обводами. Для снижения лобового сопротивления конструктор отказался от традиционного радиатора и применил испарительное охлаждения мотора. Фонарь кабины пилота почти не выступал за обводы фюзеляжа, что тоже способствовало увеличению скорости полета.Авиационная энциклопедия "уголок неба". Сталь-6. Авиапроект был проанализирован и принят. Но о реализации было говорить ещё рано. Трудности заключались в том, что автор проекта до этого работал в итальянской авиационной компании, а значит, допускать его к секретным новейшим достижениям авиапрома Советского Союза не стоило. Выручили итальянца начальник ВВС Пётр Ионович Баранов вместе с начальником вооружений РККА Михаилом Николаевичем Тухачевским. Они дали ему работу у заместителя начальника Главного управления ГВФ Якова Яновича Анвельта в НИИ (завод № 240) главным конструктором, где в 1932 году начались проектные работы по совершенно новому по технологиям истребителя.
Самолёт «Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем. На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии.
Поставив целью достижение наибольшей скорости, Бартини впервые в СССР применил на самолете одноколесное убирающееся велосипедное шасси. Складывались и подкрыльевые опоры, не дававшие самолету на земле ложиться на крыло. Выпуск и уборка шасси производились вручную, для этого в кабине имелся специальный штурвал. Гидравлических и электрических схем уборки колес в те годы еще не существовало.
Для снижения лобового сопротивления отказались от традиционного радиатора и было применено испарительное охлаждение мотора. Охлаждающая жидкость, омывая цилиндры двигателя, испарялась и проходя через канал, образованный двойной обшивкой носка крыла, возвращалась обратно в виде конденсата. Фонарь кабины пилота почти не выступал за обводы фюзеляжа, что тоже способствовало увеличению скорости полета.
На базе самолёта «Сталь-6» был создан истребитель «Сталь-8».
Конструкция Конструкция самолета смешанная. Основным конструкционным материалом была сталь, обшивка из алюминиево-магниевого сплава. Все элементы конструкции фюзеляжа соединялись точечной и роликовой сваркой.
Фюзеляж — полумонокок, каркас фюзеляжа сварной ферменный из хромомолибденовых труб. Шассийный отсек по бортам закрыт гофрированными панелями. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась фанерой.
Конструкция крыла сварная на точечной и роликовой электросварке с применением пайки в заделках двойной обшивки для герметизации. Силовой набор крыла — пояса лонжеронов — изготавливались из пучков труб стали ХМА. Жесткость поясов лонжеронов от корня к законцовкам уменьшалась ступенчато уменьшением количества трубок. Ферменные нервюры крыла и оперения были сделаны из гнутых стальных профилей переменной толщины по размаху.
Элероны, закрылки и рули имели каркас из листовых профилей и обшивку из перкаля. При взлете и посадке элероны зависали на 5 градусов вместе с отклонением закрылков. Управление рулём высоты имело устройство для изменения передаточного числа, которое летчик устанавливал вручную для регулирования усилий на ручке при изменении скоростного напора.
Шасси — убираемое, одноколесное. К оси колеса справа и слева сходились две опоры, фюзеляжные заделки которых были разнесены по продольной оси самолета. Стойка с пластинчатым резиновым амортизатором подвешивалась к кронштейну замоторной рамы, а подвеска второй опоры к узлу соседней рамы. Правая опора представляла собой ломающийся подкос с механическим замком на шарнире перелома. Тросовая проводка перед уборкой ноги освобождала замок и складывала подкос одновременно с подъемом колеса в нишу фюзеляжа. Выпуск шасси происходил за счет собственного веса с последующей дотяжкой его тросом до конечного положения. Вместо хвостового колеса была установлена защитная пята с внутренним амортизатором. На стоянке, в начале разбега и в конце пробега после посадки самолет поддерживали боковые вспомогательные стойки, складываемые в полете под законцовки крыла.
Силовая установка — V-образный двигатель «Конкерор» американской фирмы Кертисс, мощностью 680 л. с. На самолете была применена испарительно-конденсационная система охлаждения двигателя с крыльевыми пароконденсаторами. Конденсатором являлась двойная обшивка крыла. При работе мотора кипящая вода поступала в полость между обшивками крыла и, сконденсировавшись на большой внутренней поверхности, помпой подавалась обратно в двигатель.
Испытания 7 октября 1933 года были назначены пробежки самолёта по аэродрому, а также газовки и руление. Испытания проводил лётчик-испытатель А. Б. Юмашев. Почувствовав лёгкость в управлении самолётом, пилот совершил незапланированный полёт, за что, после посадки, получил выговор от Бартини за самовольство, а заводские испытания были продолжены. В одном из полётов Юмашев достиг скорости 420 км/ч. Основной истребитель ВВС РККА того времени — И-5 — имел скорость всего 280 км/ч.
В первом полете выявился серьезный дефект самолета — отсутствие герметичности в системе охлаждения двигателя. Пар, вырвавшийся из-под листов конденсатора, буквально окутал самолет. Летчик также выразил пожелание улучшить обзор из кабины. После доработки испарительной системы охлаждения и изменения кабины и фонаря пилота, 11 мая 1934 года испытания были продолжены.
17 июля 1934 года самолет «Сталь-6» был принят специалистами НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. В первом же полёте ведущего лётчика-испытателя П. М. Стефановского вновь выявился серьезный дефект в системе охлаждения двигателя. После доработки Стефановский продолжил испытания, предстояло совершить полёт с убранным шасси на максимальной скорости при работе двигателя на номинальном режиме. Но завершить испытания не удалось: в полете оборвался трос, предназначавшийся для уборки и выпуска одной из крыльевых опор. Также было выявлено ещё двенадцать дефектов. Доработки заняли две недели.
Третий испытательный полёт должен был быть проведён на километраж, но и на этот раз задание не было выполнено полностью. По мере увеличения скорости самолет стало кренить влево, и летчик был вынужден прекратить полёт. Самолёт быстро вернули в строй, но на следующий день сорвало фонарь кабины лётчика. За шесть полётов обнаружилось, что при скорости более 300 км/ч самолет очень сильно затягивает в левый крен. В одном из полётов Стефановский посадил самолёт с убранным шасси из-за неправильного сигнала контрольной лампочки в кабине. Испытания были прерваны в связи с «плохим состоянием матчасти».
В ходе доработок на самолёт установили привычный выступающий за контур фюзеляжа фонарь кабины пилота, козырёк которого имел клиновидное остекление. Сиденье лётчика законтрили в верхнем положении. Из экспериментальной машины «Сталь-6» превращался в истребитель. Самолёт был вновь представлен на госприёмку. В августе 1934 года Стефановский достиг максимальной скорости в 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарём. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность «Сталь-6» сможет летать быстрее на 25—30 км/ч.
Лётно-технические характеристики
Примечания
Категория:Неосуществлённые проекты советской военной авиации Категория:Нереализованные проекты самолётов Категория:Самолёты Бартини Категория:Появились в 1933 году в СССР