Велодвиже́ние в Беларуси — использование велосипеда как утилитарного транспорта вместо автомобиля и автобуса, рекреации, а также активности направленные на улучшение инфраструктуры для велосипедистов: понижение бордюров, создание велодорожек разного типа, увеличение количества велопарковок и велогаражей, улучшение правил дорожного движения. По состоянию на 2020 год значительно уступает показателям трафика по сравнению с европейскими городами: 1 % велосипедного трафика в столице Минске, когда например в Берлине 12 % поездок совершается на велосипеде, в агломерации Копенгагена 50 %. Велодвижение имеет значение для улучшения здоровья людей (превентивная медицина), экологической обстановки в городах, решения проблем пробок, улучшения экономики города. Связано с общим развитием инфраструктуры средств персональной мобильности: электровелосипеды, самокаты, электросамокаты, сегвеи, моноколеса, гироскутеры, скейтборды, лонгборды, роликовые коньки, инвалидные коляски, детские коляски.
По исследованию 2020 года в Минске 76 % велосипедистов мужского пола, самый популярный тип велосипеда — горный, 62 % составляют велосипедисты в возрасте от 16 до 35 лет, 8 % используют шлем, 44 % ездят со светом, 10 % ездят на велосипеде круглый год, интенсивность велодвижение выросла на 38 % по сравнению с 2019 годом; наибольшее влияние на интенсивность движения велосипедистов оказывают погодные условия.
История развития городского велосипедного движения в Беларуси начинается с дорогого проекта обособленной велодорожки в Минске (2009) и продолжается дальнейшими попытками создать транспортную инфраструктуру без серьёзных финансовых затрат, например, в виде размеченных полос на тротуарах.
Минское велосипедное общество Основано в 2011 году группой активистов.
Задача организации — развитие велосипедного движения в его повседневном значении: городского велосипедного транспорта, «велокультуры», велосипедного туризма.
Одна из основных целей общества — развитие сети удобных велосипедных дорожек по всему Минску и всей сопутствующей инфраструктуры, превращение Минска в город, удобный для перемещения на велосипеде. МВО декларирует, что Минск — город с идеальными условиями для развития велоинфраструктуры: относительно плоский рельеф, широкие улицы и тротуары, относительная компактность. Проводит тематические мероприятия, конфреренции, работает с администрацией города.
С 2015 года в Минске проводит ежегодный велопарад/велокарнавал, во время которого на несколько часов блокируется проезд автотранспорта по проспекту Победителей (одна из главных улиц Минска). Количество участников в 2019 году составило более 20 тысяч, количество регистраций — около 12 тысяч.
Большая часть деятельности производится бесплатно (на волонтёрских началах): организация некоммерческая, хоть иногда и получает гранты на развитие проектов. В основном существует на пожертвования и членские взносы. На 2020 год годовой членский взнос составляет 27 BYN (~11 USD). Член организации получает доступ к скидкам от компаний-партнёров. На 2020 год количество членов организации: 625, за 2018 год присоединилось 113 новых участников. Членство в организации не накладывает никаких обязательств.
6 августа 2024 года Минским городским судом принято решение о ликвидации Минского велосипедного общества.
Правила дорожного движения 28 ноября 2005 года Указом Президента Республики Беларусь № 551 «О мерах по повышению безопасности дорожного движения» была утверждена новая редакция ПДД, согласно которой велосипедисты получили уникальный в международном законодательстве статус участников дорожного движения, которым запрещено двигаться по проезжей части.
По словам Павла Горбунова (председатель общественного объединения Минское велосипедное общество) за этим изменением стояло нежелание ухудшать дорожный травматизм, который с ростом велодвижения определённо бы возник. Чтобы обезопасить присутствие велосипедистов на проезжей части пришлось бы оперативно создавать велосипедную инфраструктуру, на которую пришлось бы выделять средства и, что сложнее, менять дорожные приоритеты, которые в первую очередь в то время (и во многом сейчас) были направлены на удобство пользования автомобилем, а не на приоритет движения пассажирского транспорта, пешеходов или велосипедистов.
Требование обязательного наличия зеркала заднего вида на велосипеде противоречит Венской конвенции о дорожном движении, к которой присоединилась Республика Беларусь.
При этом по Правилам дорожного движения Беларуси шлем обязательным не является.
Об улучшении Правил дорожного движения Минское велосипедное общество сформулировало свои предложения и рекомендации по улучшению в 2015 году, в рамках проекта по созданию городской велоинфраструктуры и устойчивой городской мобильности в Полоцке (2014—2017 года). В 2018 году предложения были включены в новый проект Закона РБ «О дорожном движении», который был подготовлен УГАИ МВД. В мае 2019 года были проведены общественные обсуждения законопроекта. 15 мая 2019 года экспертная команда проекта «Городское велодвижение в Беларуси» передала ГАИ свои корректирующие предложения в новую редакцию . По состоянию на 1 марта 2020 года законопроект не был утверждён. В предлагаемой редакции предусматривается возможность двигаться по проезжей части на успокоенных улицах, поскольку введено понятие «Зона с ограничением максимальной скорости движения» (до 30 км/ч), где велосипедисты будут иметь право двигаться по проезжей части. Велосипедисты смогут не спешиваться на регулируемых переходах, но обязаны при этом двигаться со скоростью идущего пешехода. На нерегулируемых переходах велосипедисты по прежнему будут обязаны спешиваться. Также в законопроекте предлагаются нововведения по разметке и информационным знакам и табличкам: введены понятие «дорога с велосипедной дорожкой», табличка «не касается велосипедистов», упрощено требование по маркировке велосипедной дорожки (формально теперь нет необходимости устанавливать знаки после каждого перекрёстка). Эти нововведения позволят проще организовывать велополосы на проезжей части и упростить их обозначение. В редакции убраны некоторые противоречия толкования приоритета проезда в различных случаях (например, 136 и 150 пунктов правил). По новым ожидается упрощение «зимних» правил — запрет на движение в снегопад и гололедицу теперь остаётся только при движении по проезжей части. По тротуару и велодорожке можно будет ехать на велосипеде в любую погоду. В новых убрано требование об обязательном наличии зеркала. Вводится обязательное требование по использованию на загородных дорогах в ночное время светоотражающих жилетов. Наконец, в новой редакции впервые появятся определения электровелосипеда и средств персональной мобильности, которые сейчас находятся в серой правовой зоне.
По словам Павла Горбунова и Евгения Хоружего, в новой редакции ожидаются значительные улучшения по большинству насущных вопросов за исключением важного пункта, который разрешает велосипедисту всё-таки двигаться по проезжей части или хотя бы выбирать, где двигаться — по проезжей части или тротуару. Позиция остается неизменной: нужно со временем вернуть возможность передвигаться на велосипеде по проезжей части или, по крайней мере, давать решать самому велосипедисту где ему передвигаться безопасно (многие чувствуют себя как раз небезопасно на тротуаре среди пешеходов). Но, при этом понятно, что в настоящее время на крупных улицах больших городов при существующем скоростном режиме в 60 км/ч (во многих страны Европы — 50 км/ч) двигаться на велосипеде небезопасно.
Средства персональной мобильности (СПМ) являются новшеством и, в том числе, вызовом для стран Европы с развитой велоинфраструктурой. Преимущества СПМ (экологичность, экономичность, мобильность, скорость, отсутствие требования к большому пространству для парковки и для движения) по мнению Павла Горбунова приведут к тому, что города будут стремиться вписать их в своё пространство, адаптировать свою транспортную инфраструктуру, с некоторым регулированием кого допускать к движению, а кого нет, что несколько уравнивает положение Республики Беларусь, которой не нужно переделывать существующую велоинфраструктуру, а нужно создавать её с нуля, с остальными странами.
Правила перевозки велосипедов в общественном транспорте
В поездах «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования», утверждённые постановлением Совета Министров РБ № 609 от 17.07.2015, не выделяют велосипед как отдельный род предметов и для него действуют обычные правила перевозки ручной клади: сумма трёх измерений которых не должна превышать 200 сантиметров и весовых — не более 36 кг. Обычный велосипед лишь в полностью разобранном виде вписывается в габаритные нормы и перевозится в счёт нормы бесплатного провоза ручной клади. Частично разобранные велосипеды (снятое одно колесо или сложенная рама) редко удаётся вписать в это требование — в габарит вписываются только компактные модели. Если же габариты ручной клади (в том числе велосипеда) превышают 200 см по сумме трёх измерений, то перевозка производится при условии приобретения одного дополнительного полного проездного документа (билета). По словам Евгения Хоружего и Павла Горбунова, фактически закрепилась невозможность провезти велосипед без полной разборки бесплатно. При оформлении дополнительно проездного документа в плацкартные, купейные, СВ вагоны, разобранный и упакованный велосипед допускается размещать на выкупленном месте, при этом ручная кладь не должна создавать неудобства другим пассажирам.
В поездах городских линий разрешается перевозить велосипеды в неразобранном виде в вагоне № 3 не более трёх штук с обеспечением крепления к штанге, расположенной на площадке для крупногабаритной ручной клади. В поездах, сформированных из моторвагонного подвижного состава серии ЭПр в пятивагонном исполнении, разрешается перевозить велосипеды на специально оборудованных местах № 10, 11, 12 в вагоне № 4 (на один дополнительно оформленный проездной документ).
Эксперты Минского велосипедного общества Евгений Хоружий и Павел Горбунов положительно оценивают появление специально оборудованных мест для велосипедов в поездах БЖД. Однако они отмечают также, что текущая плата за перевозку велосипеда в неразобранном виде довольно велика, она равна стоимости билета на пассажира. Многие страны для стимулирования желаемой интермодальности (комбинирования экологичного велосипедного передвижения с экологичным железнодорожным сообщением) как раз делают послабление для велосипедистов.
В автобусах В соответствии с новой редакцией «Правил автомобильных перевозок пассажиров», утверждённых постановлением Совета Министров РБ от 31.08.2018 № 636, с согласия автомобильного перевозчика можно перевозить велосипед в неразобранном виде на специально оборудованных для этого местах. По словам Сергея Дубины, начальника управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, это скорее намерение на перспективу и рекомендация производителям подвижного состава, работающего в городском и пригородном сообщении.