Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении ДА ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х годов. Самолёт является копией американского бомбардировщика B-29, воспроизведённой методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л. с. по сравнению с 2200 л. с. у оригинала. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «суперкрепости». В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Дальность Ту-4 — 5100 км — не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х годов, когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
Освоение серийного производства самолётов Ту-4 обеспечило переход советского тяжёлого самолётостроения в кратчайшие сроки на новый, более высокотехнологичный уровень. Начиная с Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в СССР система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118 (ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского).
История создания
Предпосылки К концу Второй мировой войны советской стратегической авиации практически не существовало. Несмотря на очевидную эффективность боевого применения Авиации дальнего действия (АДД) с первых дней войны, вынужденная ориентация авиационной промышленности СССР на нужды фронтовой авиации привела к тому, что потери АДД СССР восполнялись в основном средними дальними бомбардировщиками Ил-4, а тяжёлые самолёты ТБ-3 устарели по всем параметрам. К 1943 году практически все уцелевшие четырёхмоторные ТБ-3 были переведены в ВТА. Основу АДД СССР составили средние дальние двухмоторные бомбардировщики Ил-4. Малочисленный (около 60 единиц) отряд тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-7 не мог оказать решающего влияния на ход боевых действий. Кроме того, к 1944 году ТБ-7 по своим тактико-техническим данным начал уступать последним модификациям «Летающей крепости» B-17, главным образом по причине отсутствия советских серийных мощных высотных моторов, без которых ТБ-7 не мог без потерь преодолевать германские зоны ПВО в дневное время.
По этой же причине массированные налёты дальних бомбардировщиков ВВС Англии на города Германии осуществлялись, как правило, ночью.
В 1943 году, в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме, возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. Основная роль изначально отводилась единственному в СССР коллективу конструкторов с довоенным опытом создания тяжёлых самолётов, работавших под руководством А. Н. Туполева.
7 сентября 1943 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев направил главному конструктору завода № 156 А. Н. Туполеву письмо с предложением разработать эскизный проект тяжёлого высотного четырёхмоторного бомбардировщика, близкого по своим тактико-техническим характеристикам к американскому самолёту В-29, но на основе советских технологий, материалов и оборудования.
Аналогичные задания получили также два производственных конструкторских коллектива, возглавлявшиеся бывшими учениками А. Н. Туполева: ОКБ-482 В. М. Мясищева — проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-202 и ОКБ И. Ф. Незваля — проект глубокой модернизации самолёта ТБ-7.
В мае 1944 года вновь воссозданное ОКБ завода № 156 Туполева приступило к разработке эскизного проекта нового стратегического бомбардировщика «третьего поколения». В ОКБ-156 проект получил индекс 64.
Тем временем предоставилась возможность ликвидировать советское отставание в кратчайшие сроки.
В июне 1944 года самолёт B-29-5-BW под командованием капитана Говарда Джарелла из 771-й эскадрильи 462-й бомбардировочной группы с заводским номером 42-6256 и собственным именем «Рэмп Трэмп» был подбит японскими зенитчиками в Маньчжурии и решил лететь в СССР, где был перехвачен истребителями ВВС ТОФ и совершил посадку на аэродроме Центральная-Угловая. 20 августа 1944 года через реку Амур перетянул подбитый B-29A-1-BN № 42-9329 из 395-й эскадрильи 40-й авиагруппы капитан Р. Мак-Глинн. Экипаж самолёта благополучно выбросился с парашютами, самолёт упал в пригороде Хабаровска. В ноябре 1944 года B-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Х. Арнольд», 794-я эскадрилья, 486-я группа, командир экипажа капитан У. Прайс потерял ориентировку и на остатках горючего долетел до СССР, где произвёл посадку на аэродроме Центральная-Угловая. Четвёртая машина B-29-15-BW № 42-6358 «Динг Хао» под командованием лейтенанта Микиша (или Миклиша) была подбита японскими истребителями, встречена советскими самолётами и проведена ими до аэродрома. По пятому Б-29 сведения противоречивые: по одним данным, самолёт был ошибочно перехвачен и обстрелян истребителями 14 ИАП ВВС ТОФ, по другим данным, самолёт был обнаружен в расположении советских войск на территории Кореи.
Согласно советско-японскому пакту о ненападении бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР, самолёты числились в составе управления ВВС ТОФ, но не летали.
25 мая 1945 г. В. М. Мясищев, с учётом фактически выявленного значительного отставания СССР от США в области технологии самолётостроения, внёс на рассмотрение «НКАП предложение скопировать силами своего ОКБ и ОКБ И. Ф. Незваля самолёт В-29. В то время ОКБ И. Ф. Незваля разрабатывало проект стратегического бомбардировщика путём глубокой модернизации самолёта ТБ-7 (Пе-8), а ОКБ В. М. Мясищева — проект „летающей крепости“ — дальнего высотного бомбардировщика, проект ДВБ-202», с пушечной (пушки Б-20) оборонительной системой и высотными двигателями воздушного охлаждения АШ-72, весьма близкий по своим компоновочным решениям самолёту В-29. В. М. Мясищев предложил установить на копируемый самолёт двигатели АШ-72, а для повышения эффективности оборонительного вооружения вместо пулемётов установить пушки Б-20. Всю работу он предлагал начать на авиазаводе № 22 (г. Казань).
В частности, в своём письме наркому авиапромышленности В. М. Мясищев писал: «Вся работа по выпуску чертежей В-29 может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобождёнными от работы по серийному Пе-2». Вновь назначенный нарком авиапромышленности СССР М. В. Хруничев (вместо репрессированного А. И. Шахурина) немедленно сообщил лично И. В. Сталину о спасительном предложении Мясищева. Сталину предложение понравилось, поскольку оно было созвучно его собственному распоряжению — скопировать американский тепловоз «Да» с целью освоения его серийного производства на Харьковском заводе и ликвидации технологического отставания СССР в области тяжёлого дизелестроения и локомотивостроения. Тем не менее была предпринята вторая, официальная попытка заполучить для СССР самолёты В-29 (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943 г.).
28 мая 1945 года СССР запросил американскую сторону о передаче СССР 120 единиц бомбардировщиков В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американская сторона и в этот раз ответила вежливым отказом.
Для выработки окончательного решения Сталин решил заручиться авторитетным мнением специалиста в лице А. Н. Туполева.
По звонку Хруничева А. Туполев и Архангельский приехали в Кремль. Архангельский нёс в руке тоненькую папку с предложениями по проекту самолёта «64». В приёмной их ждал Хруничев. Вскоре всех троих пригласили в кабинет.
И. В. Сталин, в мундире генералиссимуса, курил трубку и неторопливо прохаживался по кабинету, на стене — портреты Кутузова и Суворова… Когда все уселись, он несколько минут продолжал ходить, а потом негромко спросил:
— Товарищ Туполев, вы хорошо знаете американский самолёт Б-29 (В-29)?
— Да, товарищ Сталин, — поднялся Туполев.
Сталин жестом предложил ему сесть и снова спросил:
— А как вы считаете, это хорошая машина?
— Очень хорошая, товарищ Сталин. Её скорость — 600 километров в час, потолок 12 километров. На такой высоте зенитный огонь мало эффективен. А от истребителей самолёт защищён большим количеством огневых точек. Причём при стрельбе из них вокруг самолёта можно создать огневую сферу. Поэтому-то В-29 и называется летающей крепостью. Наконец, самолёт берёт на борт бомбы очень большого калибра — до шести тонн.
Сталин повернулся к Архангельскому:
— Ну, а какое ваше мнение?
— Считаю также этот самолёт очень хорошим, товарищ Сталин, — быстро сказал Архангельский.
— Хорошим… — повторил задумчиво Сталин, прохаживаясь вдоль длинного стола. Потом повернулся:
— Так вот, товарищи, нам нужен самолёт с такими же характеристиками. И мы хотим поручить это сделать вам. Берётесь?
— Да, товарищ Сталин, — поднялся Туполев, — Однако…
— Говорите.
— Товарищ Сталин, американская технология самолётостроения, особенно такого бомбардировщика, очень отличается от нашей. Я имею в виду не только авиационные заводы, но и промышленность других министерств, от которых мы получаем и металл и изделия.
— Значит им придётся освоить эту продукцию, — сказал Сталин, выпуская клубы дыма. — Иного пути у нас нет…
— Товарищ Сталин, — сказал Туполев, — согласование через Совет Министров с другими министерствами на выпуск нужной нам продукции займёт очень много времени. А это скажется на сроках.
— Сроки мы вам устанавливаем жёсткие. К середине 1947 года первые самолёты должны быть готовы. Желательно, чтобы они приняли участие в воздушном параде на празднике Воздушного Флота. А что касается вопросов согласования, то вы, товарищи, подготовьте проект постановления, по которому будете иметь право непосредственно различным министерствам заказывать нужную вам продукцию. Для этого вы получите достаточно широкие полномочия. Вам ясно?
— Ясно, товарищ Сталин, — ответил Хруничев.
— Хорошо. Вы свободны.
В машине возбуждённый Туполев сказал Архангельскому:
— Ну, теперь или пан, или пропал…
В 1945 году ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.
Для изучения Б-29 на Дальний Восток прибыла группа специалистов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты числились за управлением ВВС ТОФ, однако в кратчайшие сроки сформировали 35-ю отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка. Этот аэродром имел хорошие подходы, тогда как большинство дальневосточных аэродромов окружено сопками. В эскадрилью включили два Б-29 и один Б-25. Самообучение личного состава и испытания самолётов продолжались до 21 июля, и здорово помогло, что в одном из самолётов была обнаружена техническая документация.
Перегонку первой машины — с разбитым американским экипажем оборудованием — выполнял экипаж подполковника С. Б. Рейделя, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н. А. Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г. В-29 (42-6365) совершил посадку на Московском аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65-й полк особого назначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта В-29.