Абха́зская желе́зная доро́га () — государственная транспортная компания по обслуживанию и эксплуатации железнодорожного хозяйства на территории АбхазииАбхазия является спорной территорией. Согласно административному делению Грузии, спорную территорию занимает Абхазская Автономная Республика. Фактически спорную территорию занимает частично признанное государство Республика Абхазия..
Краткая характеристика Республиканское унитарное предприятие «Абхазская железная дорога» (АЖД) занимается обслуживанием и эксплуатацией путевого хозяйства, железнодорожных станций, остановочных пунктов а также подвижного состава на всей территории частично признанной Республики Абхазии.
По состоянию на июнь 2019 года действует электрифицированный участок от платформы Псоу на границе с Российской Федерацией до станции Сухум. На участке налажено грузовое и пассажирское движение. Основным пассажирским железнодорожным перевозчиком на линии является ОАО РЖД. Устройства сигнализации, централизации и блокировки обслуживались и проходили ремонт в 2018—2019 годах и работают на электрифицированном участке дороги исправно.
На участке от Сухума до границы с Грузией железнодорожное полотно от платформы Ачгуара до станции Ингири (Грузия) было повреждено или разобрано в 1990-х годах. В 2015 году железнодорожными войсками РФ проводились работы по его восстановлению.
На ветке Очамчыра — Ткуарчал осуществляется грузовое движение. Участок используется для доставки угля из Ткуарчала в порт ОчамчираГазета «Гудок»: Вырос поток угля через южные порты России и Абхазию. Таможенный и пограничный контроль с Россией осуществляется на станциях Весёлое (Россия) и Цандрыпш (Абхазия).
Вокзалы на станциях Абхазской железной дороги разрушаются и требуют ремонта и реконструкции. Руководством республики и дороги предпринимаются усилия по восстановлению станционных зданий и сооружений, привлекаются инвесторы. Однако требуются значительные капиталовложения, которых у республики нетТелекомпания Абаза: Сухумский вокзал дождался своего часа.
Пассажирское движение Тяга пассажирских составов поездов дальнего следования осуществляется тепловозами и электровозами, приписанными к ТЧЭ-8 Кавказская, ТЧЭ-12 Краснодар или ТЧЭ-16 Туапсе Северо-Кавказской железной дороги (РЖД). Пригородное пассажирское движение по состоянию на начало июня 2021 года отсутствует. Электровозы и тепловозы, приписанные к ТЧ-1 Сухум, используются исключительно для грузовой и маневровой работы.
2 мая 2021 года возобновлено регулярное движение фирменных туристических поездов № 927/928 «Сочи» Гагра — Сочи — Туапсе. Состав имеет оригинальную бело-голубую окраску, пассажирские вагоны оформлены в стилистике 70 — 80-х годов прошлого века и оборудованы кондиционерами, биотуалетами, розетками 220в, а также USB-портами для подзарядки индивидуальных гаджетов. Имеются вагон-ресторан и вагон-бар. С двумя составами туристического поезда постоянно работают электровозы постоянного тока ВЛ10 с номерами 1689 и 1871, приписанные к ТЧЭ-16 Туапсе СКЖД. Локомотивы окрашены в ту же ливрею что и сам состав и специально оборудованы для работы с пассажирскими поездами.
Подвижной состав Эксплуатацией и обслуживанием локомотивного хозяйства занимается единственная в Абхазии тяговая часть — ТЧ1, расположенная в городе Сухуме. Сводная таблица подвижного состава, приписанного к ТЧ-1 Сухум, допущенные к эксплуатации1.тяговая единицаучётный номергод постройкирод службырод тока (топливо)производительЭлектровозы и МВПСВЛ8магистральный(грузовой)= 3 кВТЭВЗ 1162ЭР2Т2МВПС = 3 кВRVR 71571990 7188 7192ТепловозыЧМЭ3маневровыйдизельное топливоČKD Praha 0921966 26301978 49261985модификация T68921990ТГМ4ЛТЗмодификация Б02901990Путевые машиныАГВ472н/длинейная, ремонтная на вспомогательной тягеТМЗНовоафонская пещерная железная дорога (МВПС)Эп-5630032014 узкоколейный пассажирский = 300 в (Контактный рельс)RVR 1 — по состоянию на 03.08.2021. 2 — не эксплуатируются, переданы из ТЧ-14 МЖД.
История
Участок Черноморской железной дороги
История Абхазской железной дороги берёт своё начало с создания побережной Черноморской железной дороги Российской империи, работы по проектированию и сооружению которой начались во второй половине XIX века.
В конце 1860-х годов выдвигается предложение о строительстве магистральной железной дороги на Черноморском побережье Кавказа от Туапсе до Сухума, которая бы связала закавказские губернии с центральными регионами Российской империи. Ю. Проценко в своей работе «Вопрос о кавказских железных дорогах» отмечал:
Сухумская линия была бы незаменима в стратегическом отношении в видах защиты Закавказья. […] Мы вполне надеемся, что счастливое положение Кавказского края, прилегающего к двум морям, богатые и обширные земли, самая разнообразная производительность и целая группа климатов, как это обыкновенно в гористой стране, обратят на себя, и весьма скоро, внимание наших капиталистов и сделают из Кавказа не только выгодное приобретение для России, но и положительно неисчерпаемую житницу.
В 1872 году генерал Кравченко ставил вопрос о необходимости перевальной дороги со включением таковой в число дорог государственного значения. Важное значение придавалось соединению Абхазии с Кубанской областью, откуда через Марухский перевал в 1877 году перешёл отряд генерала Михаила Бабича для выручки Сухума.
Поднимался вопрос и о необходимости строительства железной дороги от Сухума до ст. Ново-Сенакской Поти-Тифлисской железной дороги. В 1872 году было открыто движение на линии Тифлис — Поти, в 1877 году, Рион — Кутаис — Ткибули. В 1890 году был сдан в эксплуатацию Сурамский тоннель. Железная дорога соединила Черноморское побережье с Каспийским, а в 1899 году она была присоединена к общероссийской железнодорожной сети.
В конце XIX века, по заданию Министерства финансов Российской империи, группа инженера Гартмана провела исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа «с целью выяснения целесообразности постройки железной дороги между Новороссийском и Сухумом». Строительство, по заключению Гартмана, было возможно при условии объединения линии Афипская — Туапсе — Сухум — Новосенаки в общее предприятие и при выдаче правительственных субсидий сроком на 15 лет.
В 1903 году Общество Владикавказской железной дороги приступило к строительству, но начавшаяся Русско-Японская война и общее положение в стране вынудило отказаться предпринимателей от продолжения работ.
В году инженеры Адрианов Г. В. и Малишевский И. А. представили на рассмотрение Государственной Думы ещё один проект, который предполагал прокладку железной дороги от Екатеринодара до Новосенаки по побережью Чёрного моря.
В году появилась записка Действительного статского советника и бывшего начальника Закавказской железной дороги А. Н. Пушечникова, в которой приводилось краткое Технико-экономическое обоснование строительства Черноморской железной дороги. Общая длина которой должна была составить 323 версты и оценивалась автором более чем в 80 000 000 руб.
В году было создано паевое «Общество Черноморской железной дороги» и утверждён его Устав, проект которого представлялся на рассмотрение и утверждение ещё в 1901 году. Его учредителями выступили Н. Н. Перцов, А. И. Путилов и С. С. Хрулёв.
На Всероссийской культурно-промышленной и сельскохозяйственной выставке «Русская Ривьера» в 1913 году обществом был представлен подробный макет строящейся дороги. Был выпущен иллюстрированный альбом «Строящаяся Черноморская железная дорога. Туапсе — Квалони», в котором подробно освещался ход строительства.
Основной задачей предприятия было заявлено возведение и эксплуатация линии нормальной колеи от Туапсе до соединения её с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони. Протяжённость — 322 версты при стоимости работ руб.
К работам по сооружению новой линии Черноморской железной дороги Общество приступило 15 июня года после утверждения всей необходимой документации. В годы Первой Мировой войны началось строительство участка от Туапсе до Адлера.
От Адлера до Сухума предполагалось построить несколько железнодорожных станций и разъездов, мосты и тоннели, но революции 1917 года и гражданская война не позволили осуществить этот план. Строительство участка Адлер — Сухум было прекращено.
Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России.
Её сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.
2 апреля 1923 года на Междуведомственном Совещании было принято решение о возобновлении строительства Черноморской железной дороги и подтверждено её общегосударственное, транзитное значение. В середине того же года работы по прокладке пути и строительству станций были продолжены, с расчётом закончить весь цикл работ к 1933 году.
Для «успешности достройки» дорога была разделена на два участка: Северный, протяжённостью 137 км. — от Туапсе до Гагр и Южный, протяжённостью 213 км. — от Ахал-Сенаки до Гагр. Строительство Северного участка началось в 1923 году, а Южного, в 1925 году.
26 февраля 1931 года первый поезд через новый мост прибыл на территорию Абхазии, началось регулярное движение до станции Гали.
7 ноября 1932 года состоялось торжественное открытие железнодорожного движения на ст. Очамчыра, а 1 января 1936 года первый поезд прибыл на станцию Келасури.
В составе Закавказской железной дороги
1 июня 1938 года открыто регулярное пассажирское движение на участке Сухуми — Тбилиси.
Участок Закавказской железной дороги им. Л. П Берии от Адлера до ст. Гагра был завершён строительством в 1941 году. Первый пассажирский поезд из Сочи прибыл на станцию Гагра 28 июля 1941 года.
Перед самым началом Великой Отечественной войны в Гагры и Сухуми стали прибывать строители, инженеры и техника для ускоренного завершения участка от Сухуми до Гагры. Уже в году было частично открыто движение воинских эшелонов на участке Сухуми — Адлер.
В 1942—1943 годах города Абхазской АССР, мосты, тоннели и станции подвергались массированным бомбардировкам с воздуха самолётами Люфтваффе, порты и гавани — атакам торпедных катеров и подводных лодок Кригсмарине и сателлитов III Рейха. Тем не менее на дороге осуществлялась масштабная плановая перевозка войск, эвакуация раненых и больных воинов в тыловые районы страны.
В годы Великой Отечественной войны были сданы в промышленную эксплуатацию железнодорожные станции Гагра, Пиленково, Гудаута и др. Построены новые мосты и тоннели.
1 января года было открыто Сухумское отделение Закавказской железной дороги. Позднее отделение в Сухуми было упразднено и переведено в город Самтредиа (Грузия).
В 1949 году в постоянную эксплуатацию принят последний участок Сухуми — Адлер, сквозное рабочее движение по которому было открыто в конце 1942 года.
В феврале года состоялось торжественное открытие нового железнодорожного вокзала «Ахали-Гагра» (Новая Гагра), возведённого по проекту архитектора 3ои Поченцовой-Орлинской, а 1 декабря того же года открыт для пассажиров железнодорожный вокзал на ст. Сухуми, архитекторы: П. и Л. Мушкуджани.
В году участок Закавказской железной дороги от Сухуми до стыковой станции Весёлое был полностью электрифицирован постоянным током 3 кВ. На линии появились электровозы ВЛ22 и пассажирские электропоезда. Первый пассажирский электропоезд сообщением Сухуми — Гудаута отправился 22 июля 1956 года. C начале 1960-х годов в Сухумское отделение дороги стали поступать магистральные грузовые электровозы ВЛ8, некоторые из которых до сегодняшнего дня несут свою службу, перевозя нужные для республики грузы.
В советское время в пределах Абхазской АССР, через станции Закавказской железной дороги проходило большое количество грузовых и пассажирских составов. Обслуживалось огромное количество пассажиров, перевозились народнохозяйственные грузы в значительных объёмах: