Торпедоносец берегового базирования «Тип 1», () «Мицубиси» G4M ()— японский средний торпедоносец морской авиации времён Второй мировой войны. Условное обозначение ВВС союзников — «Бетти» (). Проект разработан авиационным КБ завода «Мицубиси» в 1937—1940 годах, серийно производился в 1941—1945 годах и был одним из основных японских торпедоносцев Второй мировой войны.
История создания и производства
Предыстория создания торпедоносной авиации ВМС
Ещё с начала 1930-х годов ВМС Японии начали наращивать бомбардировочный и торпедоносный потенциал своей авианосных частей (ОАП ВМС, ). В 1932 году адмиралом И.Ямамото была начата трёхлетняя программа развития авиации ВМС, направленная на ликвидирование отставания Японии в этой области от ведущих мировых держав.
Тяжелые бомбардировщики-торпедоносцы берегового базирования, действующие с передовых полевых аэродромов ВМС в то время рассматривались как средство увеличения дальности действия авиации ВМС в Тихом океане и компенсации отставания боевых возможностей ВМС от других держав Тихоокеанского региона, вызванный вынужденностью для Японии соблюдения условий Вашингтонского морского соглашения от 1922 г.M.Ferkl. Mitsubishi G4M Betty. — Revi publications, 2002, стр 4.
По исторически сложившейся в Японии традиции японские ВМС имели собственную, параллельную всем остальным видам вооруженных сил военную инфраструктуру и вместо унификации предпочитали иметь на вооружении отдельные типы техники, отвечавшие исключительно нуждам ВМСС.Журко, А.Булах, С.Цветков. Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти». — История авиации, спецвыпуск № 1. В авиации ВМС самолёты-торпедоносцы обозначались термином «ударный самолёт» (в авиации Сухопутных войск использовавшегося в значении «штурмовик»), в то время, как термин «бомбардировщик» в авиации ВМС служил для обозначения самолётов-пикировщиков.
Самолёты авиации ВМС класса «когэки» проектировались в первую очередь с расчетом на доставку авиационных торпед (хотя они могли также нести на внешней подвеске и традиционную бомбовую нагрузку), а традиционные бомбардировщики предназначались для прицельного бомбометания по кораблям с пикирования.O.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 6.
Первым массовым торпедоносцем берегового базирования авиации ВМС Японии стал средний торпедоносец «Тип 96». Однако, его дальность и скоростные характеристики вкупе с недостаточным оборонительным вооружением (пулемёты винтовочного калибра) не удовлетворяли командование ВМС. В свете бурного развития авиации 1930-х гг. характеристики боевых самолётов начинали устаревать уже ко времени начала поступлений в войска. В апреле 1936 г., вскоре после принятия среднего торпедоносца «Тип 96» на вооружение ВМС, было принято решение о начале работ по торпедоносцам нового поколения.
Самолёт «Прототип-12»
Техническое задание ВМС Техническое задание «12-Си» (), выданное фирме «Мицубиси» в сентябре 1937 года, содержало в себе следующие требованияO.Tagaya. Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' Units of World War 2. — Osprey Combat Aircraft, выпуск № 22, 2001, стр 7: Максимальная скорость в 398 км/ч на высоте 3000 м. Дальность полёта в 3700 км с полной нагрузкой или 4815 км без нагрузки Бомбовая нагрузка в 800 кг Экипаж из 7—9 человек Использование двигателей «Кинсэй» «Мицубиси»" мощностью 1000 л. с. По сути, авиационному КБ «Мицубиси» предлагалось создать самолёт, оснащённый той же двигательной установкой, что и G3M, но имеющий на 50 км/ч большую скорость и на 900 км большую дальность полёта. Поначалу ведущий конструктор темы К.Хондзё настаивал на том, что указанные требования недостижимы и единственный способ достичь требуемых характеристик — разработка проекта четырёхмоторного самолёта — но представителями ВМС этот вариант был категорически отвергнут, так как крупные четырёхмоторные машины не могли базироваться на полевых аэродромах ВМС.
Начало проектирования прототипа Первоначально проектом предполагалась модернизация отработанной конструкцим торпедоносца «Тип 96», с установкой на ней перспективных двигателей «Марс» («Касэй») (проектной мощностью 1500 л. с.), на тот момент находившиеся в разработке в двигательном КБ «Мицубиси». Однако 3 декабря 1937 г. от представителей заказчика поступило дополнительное требование по оснащению торпедоносца пушечным вооружением «Тип 99» кал. 20-мм, сделанное с учётом действий бомбардировщиков ВМС в Китае.
Новое требование вызвало огромное затруднение проектантов, поскольку все заделы по торпедоносцу «Тип 96» были исчерпаны, и требовалась кардинально новая конструкция. Для снижения аэродинамического сопротивления было принято решение об использовании внутрифюзеляжной подвески вооружения. Конструкторским коллективом был разработан фюзеляж необычно большого для японских бомбардировщиков сечения, что позволило разместить внутри него единый (рассчитанный на авиационную торпеду) бомбоотсек, а также обеспечить приемлемые условия работы экипажа для обусловленной техническими требованиями девяти-десятичасовой дальности полета.
Постройка натурного макета началась в августе—сентябре 1938 г. За характерную форму фюзеляжа, макет получил прозвище «хамаки» (строившая макет бригада предпочитала менее лестное «намекудзи» . Размеры фюзеляжа были таковы, что инженеры фирмы «Хейнкель», посещавшие авиазаводы «Мицубиси», увидев его, были убеждены, что в разработке КБ «Мицубиси» находится четырёхмоторная машинаM.Ferkl. Mitsubishi G4M Betty. — Revi publications, 2002, стр 5.
Трудности КБ «Мицубиси» Близкие к невозможным требования заказчика заставили разработчиков уделить все внимание скорости и дальности полёта будущего бомбардировщика, пожертвовав протектированием баков и бронированием мест экипажа. Представители ВМС считали это оправданным решением, требуя любых мер по увеличению дальности полёта. Отчасти предполагалось, что скорость самолёта сделает его недосягаемым для истребителей — довольно популярная точка зрения в те годы, однако рост скорости и высотности истребителей уже вскоре сделало её несостоятельной.Такое решение в будущем послужило причиной больших потерь при боевом применении торпедоносцев «Мицубиси Тип 1».
Из-за концентрирования сил КБ «Мицубиси» на основной для ВМС разработке нового палубного перехватчика «Тип О» (A6M), работы по торпедоносцу «Прототип-12» продвигались достаточно медленно . Строительство первой опытной машины началось осенью 1938 г. и было закончено только через год (в сентябре 1939 г). В конце месяца самолёт был принят комиссией ВМС и перевезён на испытательный аэродром «Мицубиси» для летных испытаний. «Прототип-12» был впервые поднят в воздух в 16:15 23 октября 1939 года.
Заводские испытания прошли успешно и после небольших доработок двигательной установки и элеронов, прототип 24 января 1940 года был передан на войсковые испытания ВМС. В феврале того же года на испытания поступила вторая опытная машина с увеличенным хвостовым оперением. Оба прототипа показали превосходные летные характеристики: была достигнута максимальная скорость полета 444 км/ч при перегоночной дальности 5560 км, что намного превышало требования заказчика.
Проект тяжелого истребителя сопровождения «Мицубиси G6M»
Столь высокие характеристики привели к неожиданному повороту в судьбе машины «Прототип-12». Авиации в то время требовался эскортный истребитель, способный сопровождать средние торпедоносцы «Тип 96» в боевых вылетах, но лучший из доступных вариантов, истребитель ВМС «Мицубиси Тип-96», не обладал достаточным для этого боевым радиусом, а производство нового истребителя ВМС «Тип О» с большой дальностью задерживалось.
Кроме того, принятие на вооружение авиации ВМС G4M означало сокращение числа бомбардировщиков поступающих на вооружение авиации Сухопутных войск из-за приоритета авиационных программ ВМС перед потребностями Сухопутных войск, чему командование Сухопутных войск крайне противилось. В связи с этим, руководство авиации ВМС приняло решение о принятии «Прототипа-12» на вооружение в качестве тяжёлого истребителя сопровождения под шифром «Мицубиси G6M».
По сравнению с «Прототипом-12», на истребителе «G6M» отказались от бомбового вооружения и сократили запас топлива. За счёт высвобождённого веса, было усилено бортовое вооружение за счёт замены боковых пулемётов на 20-мм пушки и добавления ещё одной спаренной подфюзеляжной пушечной установки и установлены протектированные топливные баки.
Первый тяжелый сопровождения «Мицубиси G6M» был закончен сборкой в августе 1940 г. Однако, войсковые испытания в частях показали, что с дополнительным вооружением и бронеплитами истребитель сопровождения на обратном пути не может по скорости выдерживать строй с бомбардировщиками с пустой загрузкой. Это привело к прекращению производства истребителя «G6M» после выпуска всего 30 ед. самолётов и переделке готовых машин в учебные (G6M1-K) и транспортные (G6M1-L) модификации.
Описание конструкции
G4M был цельнометаллическим двухмоторным монопланом со средним расположением крыла.
Фюзеляж
Фюзеляж G4M был цельнометаллическим полумонококом овального сечения. Из-за специфической его формы, самолёт получил прозвище «хамаки» (). Части фюзеляжа соединялись между собой при помощи клёпки. Для удобства производства и ремонта, фюзеляж выполнялся из двух частей, соединявшихся в районе 24-го шпангоута, сразу за позициями бортовых стрелков. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через круглую дверь в задней части фюзеляжа, расположенную точно в том месте, куда обычно наносились бортовые хиномару.
Носовую оконечность, до 5-го шпангоута, занимала кабина навигатора-бомбардира. Носовой конус кабины мог вращаться вокруг своей оси, чтобы увеличить углы обстрела расположенного в нём пулемёта. Между 6-м и 11-м шпангоутами, в верхней части фюзеляжа, размещалась кабина двоих пилотов. Прямо под ней, между 9-м и 22-м шпангоутами, был расположен узкий и длинный бомбоотсек. Сразу за кабиной пилотов, над крылом, располагались рабочие места наблюдателя и двоих радистов. Сразу за крылом было расположено рабочее место бортинженера. В хвостовой оконечности фюзеляжа находилась кабина заднего стрелка.
Крыло и хвостовое оперение Крыло самолёта имело трапециевидную форму со скруглёнными законцовками и двухлонжеронную конструкцию. Профиль крыла — «Мицубиси» MAC 118. Крыло было цельнометаллическим и собиралось при помощи клёпки впотай, а элероны имели металлический каркас и тканевую обшивку. Конструктивно крыло состояло из пяти частей — центроплана, расположенного внутри фюзеляжа, внутренних консолей с мотогондолами и внешних консолей. Механизация крыла включала в себя односекционные элероны и односекционные закрылки, имевшие электропривод. На самолётах модификации G4M3 крыло было серьёзно переработано и имело однолонжеронную конструкцию.
Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме и имело цельнометаллическую конструкцию, рули поворота и высоты имели металлический каркас и тканевую обшивку. Однолонжеронный стабилизатор состоял из трёх частей — центроплана и двух консолей. Киль состоял из прикреплённой к фюзеляжу нижней и съёмной верхней части.
Список основных модификаций торпедоносца «Мицубиси Тип 1»
Тип 1 мод. 1 «Тип 1 мод. 1-1» (G4M1) — базовая версия
Тип 1 мод. 2 «Тип 1 мод. 2-2» (G4M2) — модификация с более мощными двигателями и 20-мм пушкой Тип 99 в башенке в верхней огневой точке «Тип 1 мод. 2-2-Ко» (G4M2) — установлена РЛС, пулемёты заменены на 20-мм пушки «Тип 1 мод. 2-2-Оцу» (G4M2) — установлено дополнительное вооружение — 20-мм пушка Тип 99 «Тип 1 мод. 2-4» (G4M2a) — установлены новые редукторы двигателей, установлена РЛС, пулемёты заменены на пушки 20-мм «Тип 1 мод. 2-4-Ко» (G4M2a) — мод. 2-4 с РЛС и пушечным вооружением Тип 99 (20-мм) «Тип 1 мод. 2-4-Оцу» (G4M2a) — мод. 2-4 с пушечным вооружением Тип 99-2 (20-мм) «Тип 1 мод. 2-4-Хэй» (G4M2a) — мод. 2-4 с пулемётным вооружением (в том числе носовой крупнокалиберный пулемёт «Тип 2» (13-мм))