ДП2Д (дизель-поезд пригородный, 2-й тип, демиховский) — российский дизель-поезд локомотивной тяги категории «тяни-толкай» () совместного производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ; производит вагоны и общее формирование) и Коломенского завода (КЗ; производит тепловозы), входящих в АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Состоит из набора прицепных вагонов, унифицированных с вагонами электропоезда ЭП2ДМ, один из которых головной, и специальной модификации тепловоза ТЭП70БС. Официально классифицируется как дизель-поезд, но при этом фактически дизель-поездом не является, поскольку в качестве тяговой единицы используется не унифицированный с поездом моторный вагон, а полноценный доработанный тепловоз (который условно решено принять в качестве моторного вагона).
По заводской системе обозначений ДП2Д проходит как модель 63-394.
История создания и выпуска Предыстория В СМИ иногда утверждается, что до появления ДП2Д поезда тепловозной тяги концепции Push-Pull в России не создавались. Однако это не совсем верно: до ДП2Д в России не было поездов с включением в состав одновременно тепловоза и одного головного вагона, но были с двумя секциями тепловозов по концам (которые также относятся к категории Push-Pull).
Поезда локомотивной тяги категории «тяни-толкай», широко распространённые в странах западной и центральной Европы и Северной Америки и также именуемые двухтактными поездами, не применялись на железных дорогах СССР, однако в 1990-е годы началась их пробная эксплуатация в Беларуси, на Украине и в России. Этому способствовало появление невостребованных грузовых локомотивов на фоне снижения объёма грузоперевозок между странами бывшего СССР и экономическая сложность в поставке новых дизель-поездов и их комплектующих из Риги на фоне нехватки валюты и отсутствия собственного производства дизель-поездов. На постсоветском пространстве из-за отсутствия чёткой терминологии эти составы стали классифицироваться как электропоезда и дизель-поезда локомотивной тяги, хотя фактически не являлись таковыми, поскольку не имели в своём составе унифицированных с поездом моторных вагонов, а в качестве тяговой единицы использовались обычные дооборудованные локомотивы, оснащённые системой дистанционного управления и пригодные для эксплуатации с обычными поездами.
В основном такие поезда формировались на базе двухсекционных грузопассажирских и грузовых тепловозов (2М62(У) и 2ТЭ116), либо электровозов ВЛ10 и ВЛ80, между которыми вцеплялись прицепные пассажирские вагоны, унифицированные с прицепными вагонами выпускаемых моторвагонных электропоездов серий ЭР2/ЭР9, ЭД4/ЭД9 и дизель-поездов серии ДР1. Для формирования поездов использовались как вагоны из расформированных МВПС, так и строились новые. Локомотивные секции проходили модернизацию, в ходе которой оснащались электропневматическим тормозом, системой электроснабжения пассажирского состава, дополнительными цепями управления и приборными панелями в кабине машиниста для управления автоматическими дверями и электроаппаратурой в вагонах, а также связью «пассажир-машинист».
Демиховский машиностроительный завод с 1998 года для формирования поездов типа «тяни-толкай» строил составы из прицепных вагонов, унифицированных по конструкции с вагонами электропоездов серий ЭД4/ЭД9, и проводил модернизацию локомотивов для формирования состава. В 1998 и 1999 годах завод построил десять десятивагонных поездов ДДБ1 тепловозной тяги для Белорусской железной дороги, модернизировав для них десять тепловозов 2М62У , а в 2000 году — восьмивагонный поезд ДПСаАЗ для ведомственной железной дороги Саяногорского алюминиевого завода в России, модернизировав для него три тепловоза ДМ62. Также с 1999 по 2001 год завод построил пять десятивагонных поездов электровозной тяги: четыре ЭД1 переменного тока с секциями электровозов ВЛ80С и один состав ЭД4ДК (двойного питания) с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80Т, оказавшийся неработоспособным из-за несовместимости систем управления электровозов. Кроме этого, там же были подготовлены наборы вагонов (один ЭД2-0001 и три ЭД9Т-30XXП) для эксплуатации совместно с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80С.
В отличие от Беларуси и Украины, где такие составы также стали эксплуатироваться с одним локомотивом и вагоном управления, в России поезда «тяни-толкай» не прижились, и к концу 2000-х годов в массе своей были выведены из эксплуатации, за исключением поезда ДПСАаЗ, который по состоянию на 2010-е и первую половину 2020-х годов оставался единственным поездом данного типа в пассажирской эксплуатации в России. Кроме того, действующими правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта в России запрещалось осаживание пассажирского состава толкающим локомотивом, поэтому поезда с одной секцией локомотива и головным вагоном управления не применялись — исключение составляли только рельсошлифовальные поезда со специальными унифицированными с поездом однокабинными тепловозами (тяговыми головами), такие как, например, РШП48.
Разработка В 2016 году Демиховский завод начал разработку концепции моторвагонного дизель-поезда ДП1Д на основе электропоездов серии ЭП2Д, планируя выпустить опытный образец в 2018 году, однако данный проект не получил развития. В России производство дизель-поездов было налажено только на заводе Метровагонмаш, но в 2022 году в связи с массированным вводом антироссийских санкций на фоне конфликта с Украиной и уходом иностранных компаний из России, были прекращены поставки немецких дизеля и гидропередачи для выпускаемых дизель-поездов РА3, а подходящие по параметрам аналоги российского производства на рынке отсутствовали, что привело к невозможности дальнейшего их производства. Организовать собственное производство дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля в России также не удалось.
Дабы избежать разработки моторного вагона нового дизель-поезда с нуля, начальник Дирекции тяги ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Дмитрий Пегов предложил идею поезда с тепловозом и вагоном управления. В итоге в Трансмашхолдинге решили заново организовать производство поездов типа «тяни-толкай» для пригородного сообщения на базе конструкции существующих локомотивов, внеся лишь доработки в электрическую схему и систему управления поезда. К этому времени Трансмашхолдинг уже разработал проект двухэтажного головного вагона управления на базе вагонов Тверского вагоностроительного завода для применения в составе поездов дальнего следования с электровозами ЭП20 и тепловозами ТЭП70БС. Для пригородных и региональных перевозок была выбрана платформа вагонов электропоездов ЭП2ДМ последней модификации, которые и было решено использовать совместно с тепловозом ТЭП70БС как альтернатива полноценному дизель-поезду. Проект был представлен в 2023 году и новый состав как и ранее было решено классифицировать как «дизель-поезд», условно приняв тепловоз в качестве моторного вагона.
Производство К началу 2025 года Коломенский завод построил первый тепловоз ТЭП70БС-371 нового исполнения, оборудованный системой дистанционного управления для вождения поездов типа «тяни-толкай». Тепловоз получил новую чёрно-серую корпоративную окраску РЖД с красной полосой и имел отличный от других локомотивов этой серии дизайн лобовой части, дополнительные красные хвостовые огни и новые приборные панели и дополнительные дисплеи на пульте управления. В феврале тепловоз проходил заводские испытания, а в марте совершил пробные пробеги на линии Голутвин — Озёры.
В апреле 2025 года Демиховский завод завершил постройку шести вагонов поезда ДП2Д-0001 — один головной, четыре промежуточных и один промежуточный концевой для сцепления с тепловозом, который в свою очередь прибыл на завод для формирования окончательного состава. Вагоны также получили чёрно-серо красную окраску, но её схема отличалась от тепловоза: в нижней части вагонов в большей степени преобладал красный цвет. На территории завода были проведены стендовые испытания состава в режимах «Стоп» и «Холостой ход», проверены системы управления, безопасности, управления и энергоснабжения поезда.
По состоянию на март 2026 года построено не менее трёх экземпляров ДП2Д.
Общие сведения Назначение ДП2Д главным образом предназначен для маршрутов с гибким пассажиропотоком на неэлектрифицированных линиях. Соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза № ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и, следовательно, может эксплуатироваться в странах, входящих в это объединение. Однако для его допуска к эксплуатации на железных дорогах России потребуется внесение изменений в Правила технической эксплуатации, которые в текущей редакции запрещают движение пассажирского поезда толкающим локомотивом.
Составность
Состав формируется из тепловоза ТЭП70БС с системой дистанционного управления, а также из нескольких немоторных (прицепных) вагонов, которые можно разделить на три типа: прицепной головной вагон (Пг); прицепной промежуточный вагон (Пп), также известный как немоторный вагон типа 1; прицепной промежуточный концевой вагон (Ппк), также известный как немоторный вагон типа 2 — со стороны тепловоза не имеет межвагонного перехода и снабжён обычной автосцепкой для возможности сцепления с тепловозом.
Вагону Пг соответствует обозначение модели 62-395, вагону Пп — 62-396, вагону Ппк — 62-397.
Вагонов Пп может быть до четырёх включительно, в том числе может не быть вовсе. Таким образом, композиция состава в общем виде может быть записана как Т+Ппк+0…4×Пп+Пг, где Т — тепловоз.
Технические характеристики Основные параметры: Параметр Вагон ТепловозПгПп (Ппк)В скобках приведено отличительное значение для вагона Ппк. Осевая формула 2-230-30 Размеры Габарит (по ГОСТ 9238—2022) Т с верхним очертанием «а» 1-Т Длина по осям автосцепок, не более, мм Ширина, мм 3480 3209 Шкворневая база, мм ? ? Полная колёсная база, мм Ширина колеи 1520 мм Диаметр новых колёс ? 1220 Массовые характеристики Масса тары, т 51,5 46,7 135,0 Максимальнаянагрузка на ось, тс 18,6 22,5 Пассажировместимость Число сидячих мест 56+2 116 (111) — Вместимость:- при плотности 3 чел./м²- при плотности 7 чел./м² 133230 178258 — Тяговые характеристики Мощность по дизелю, кВт (л.с.) — 2942 (4000) Удельный расход топлива:- на полной мощности, г/кВт•ч- на эксплуатационном режиме(60 % от полной мощности), г/кВт•ч — 198200 Конструкционная скорость, км/ч 120 Запасы Запас топлива, кг — 6000 Запас песка, кг — 600
В таблице приведены данные по сидячим местам вагонов Пг и Ппк применительно к опытному образцу ДП2Д-0001 (приведены на табличках в салонах). В проектных характеристиках указано общее число сидячих мест 636 с дополнительными двумя местами для инвалидов, что возможно при наличии 116 мест в вагоне Ппк и каждом вагоне Пп и 56 мест в вагоне Пг (для которого указаны и два места для инвалидов).
Нумерация и маркировка
Единственный на начало 2026 года ДП2Д получил четырёхзначный порядковый номер 0001. Каждый вагон получил свой номер в формате 0001YY, где YY - номер вагона в составе, от 01 до 06, причём для вагона Пг это 01, для Пп — от 02 до 05, для Ппк — 06. Тепловоз ТЭП70БС на Коломенском заводе получил порядковый номер 371 — из того же ряда, что и прочие тепловозы этого типа. Маркировка с типом и порядковым номером нанесена на лобовой части головного вагона (слева обозначение типа, справа порядковый номер, между ними размещён логотип РЖД. На лобовой части кабины тепловоза (под лобовыми стеклом) нанесли логотип РЖД, ниже — обозначение типа дизель-поезда без его порядкового номера, ещё ниже — тип и (через дефис) порядковый номер тепловоза («ТЭП70БС-371»). На боковых сторонах вагонов над окнами по центру нанесены тип дизель-поезда и шестизначный номер вагона, отделённый дефисом (например, вагон Ппк получил маркировку «ДП2Д-000106»). Вагон Пг получил дополнительную маркровку, размещённую на боку кабины, дублирующую основную на борту. Под окнами вагонов размещён логотип РЖД.
Конструктивные особенности Вагоны