Junkers A 50 Junior () — немецкий одномоторный двухместный цельнометаллический низкоплан, разработанный и выпускавшийся фирмой Junkers & Co. с 1929 года. Первый спортивный самолёт конструкторского бюро «Юнкерс». С 2022 года компания Junkers Flugzeugwerke AG выпускает модернизированную версию в категории сверхлёгких воздушных судов.
История
Разработка и производство Junkers A 50 стал первым спортивным самолётом, разработанным на предприятии Junkers & Co. в Дессау. Первый полёт состоялся 13 февраля 1929 года. В течение года были построены ещё четыре прототипа, на которых опробовались различные типы двигателей.
Руководство «Юнкерс» рассчитывало на массовое производство — планировалось выпустить до 5000 экземпляров самолёта, задуманного как своего рода «народный самолёт» (). Однако высокая цена (около 16 000 рейхсмарок) и разразившаяся в октябре 1929 года мировая экономическая депрессия не позволили реализовать эти планы. Всего было построено лишь 69 машин, из которых удалось продать только 50. Стоимость самолёта в Великобритании в 1930 году составляла от 840 до 885 фунтов стерлингов.
Самолёты поставлялись в Финляндию, Швейцарию, Японию, Португалию, Южную Африку, Великобританию, Бразилию и Австралию. Отдельные экземпляры эксплуатировались авиакомпаниями; боливийские ВВС приобрели несколько машин для учебных целей.
Наиболее массовыми модификациями стали A 50ce и A 50ci — в германском гражданском реестре было зарегистрировано примерно по 25 машин каждого варианта. Благодаря цельнометаллической конструкции самолёты отличались высокой долговечностью и эксплуатировались на протяжении многих десятилетий. Последний экземпляр использовался в Финляндии до 1960-х годов.
Рекорды и соревнования Три самолёта Junkers A 50 приняли участие в международных соревнованиях Challenge International 1929 года, где заняли 11-е (A 50be, пилот Вальдемар Рёдер) и 17-е места. На три A 50 заняли 15-е, 27-е и 29-е места.
В июне 1930 года на поплавковом варианте A 50 с двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 59 кВт (79 л. с.) были установлены восемь мировых рекордов FAI: 4 июня — высота 5652 м без пассажира; 4 июня — высота 4614 м с пассажиром; 6 июня — дальность 900,18 км по замкнутому маршруту с пассажиром; 6 июня — продолжительность полёта 8 ч 27 мин по замкнутому маршруту с пассажиром; 6 июня — средняя скорость 164,3 км/ч по замкнутому маршруту с пассажиром; 13 июня — дальность 2100,42 км по замкнутому маршруту без пассажира; 13 июня — продолжительность полёта 16 ч 29 мин по замкнутому маршруту без пассажира; 13 июня — средняя скорость 165,44 км/ч по замкнутому маршруту без пассажира.
В 1931 году немецкая лётчица выполнила на своём жёлтом A 50 Junior одиночный перелёт из Берлина в Токио, став первой женщиной, совершившей подобный маршрут.
Возобновление производства В 2018 году в Швейцарии была основана компания Junkers Flugzeugwerke AG, которая занялась воссозданием A 50 по оригинальным чертежам с использованием современных технологий. Партнёрская фирма Kaelin Aero Technologies GmbH в баден-вюртембергском Оберндорфе изготовила первый экземпляр, представленный публике в июне 2021 года.
Первый полёт новой A 50 состоялся 21 декабря 2021 года на аэродроме Нойхаузен-об-ЭккErstflug der neuen Junkers A50 Junior // Flug Revue. — März 2022. — S. 7.. Сертификация по стандартам Немецкого союза сверхлёгкой авиации (DULV) была получена 25 ноября 2022 года. Первая серийная машина была поставлена заказчику в декабре того же года.
Внешне современная версия практически идентична оригиналу, за исключением изменённой формы носовой части (из-за замены звездообразного двигателя на рядный Rotax 912iS) и установки хвостового колеса вместо костыля. К маю 2023 года в Европе было продано 27 новых машин. В США продажи осуществляются через компанию WACO Aircraft Corporation, также входящую в структуру Junkers Flugzeugwerke AG.
На авиавыставке в апреле 2024 года была представлена версия A 50 Heritage с радиальным двигателем , двухсекционным стеклянным козырьком и аналоговыми приборами — более близкая к оригинальному облику машины.
Конструкция Junkers A 50 представлял собой одномоторный двухместный свободнонесущий низкоплан классической схемы с цельнометаллической конструкцией и несущей гофрированной обшивкой из дюралюминия.
Фюзеляж Фюзеляж представлял собой аэродинамически обтекаемую конструкцию из гофрированного дюралюминия. Несмотря на широкое использование металла, масса планера была выдержана в пределах, характерных для самолётов смешанной конструкции с полотняной и деревянной обшивкой. Силовой набор фюзеляжа включал шпангоуты и перегородки с предусмотренными технологическими люками для осмотра и ремонта. В носовой части размещался двигатель, а хвостовая часть постепенно сужалась, переходя в вертикальный киль.
Экипаж размещался в двух открытых кабинах тандемом: пассажир — в передней, пилот — в задней, что являлось характерной компоновкой для самолётов «Юнкерс» того периода. Обе кабины были оснащены двойным управлением и полными комплектами приборов. Сиденья отличались широкой мягкой обивкой с регулируемыми спинками и подлокотниками. Самолёт располагал двумя багажными отсеками: один находился между кабинами и был доступен обоим членам экипажа в полёте, второй — за кабиной пилота — вмещал крупный чемодан. При полёте без пассажира переднее место закрывалось обтекаемой крышкой.
Крыло и оперение Крыло конструктивно состояло из центроплана, выполненного как единое целое с фюзеляжем, и двух консолей, крепившихся к центроплану всего четырьмя болтами каждая. Такая схема облегчала наземную транспортировку и ремонт: повреждённую консоль можно было быстро заменить на запасную. Обшивка крыла, как и у фюзеляжа, была выполнена из несущего гофрированного дюралюминия. Конструкция крыла отличалась простотой — в ней отсутствовали многие традиционные элементы, в частности нервюры, что упрощало как производство, так и обслуживание. Начиная с модификации A 50ce, консоли крыла могли складываться назад для компактного хранения.
Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора с регулируемым на земле углом установки и двухсекционного руля высоты. Руль направления подвешивался на киле и на хвостовой оконечности фюзеляжа. Все управляющие поверхности — руль высоты, руль направления и элероны — были установлены на шарикоподшипниках, что обеспечивало лёгкость управления и простоту обслуживания. Привод осуществлялся системой регулируемых тяг; усилия на ручке управления и педалях были гармонизированы.
Шасси Самолёт мог оснащаться обычным колёсным шасси, лыжами или поплавками без использования каких-либо специальных переходных элементов. Колёсное шасси отличалось широкой колеёй, снижавшей риск касания консолями земли, и не имело сквозной оси, что исключало зацепление за высокую траву или кустарник. Колёса имели увеличенный диаметр и прочную конструкцию, рассчитанную на эксплуатацию с неподготовленных площадок. Амортизация — резиново-шнуровая, повышенной долговечности.
Поплавки были выполнены достаточно объёмными: самолёт мог оставаться на плаву даже при установке только одного поплавка. Для обеспечения плавучести в случае повреждения внутри поплавков были оборудованы водонепроницаемые переборки.
Силовая установка Основным двигателем являлся пятицилиндровый воздушного охлаждения звездообразный двигатель Armstrong Siddeley Genet II мощностью 65 кВт (87 л. с.), установленный на легкосъёмной моторной раме на передней противопожарной перегородке. Двигатель закрывался гладким капотом из дюралюминия, оставлявшим открытыми только головки цилиндров. Винт приводился от двигателя напрямую, без редуктора.
Топливо размещалось в двух основных баках в центроплане и подавалось топливным насосом в расходный бак, расположенный выше двигателя для обеспечения самотёчной подачи. Объём топливных баков составлял 95 литров, что обеспечивало пятичасовую продолжительность полёта.
На различных модификациях устанавливались также двигатели Walter Vega (63 кВт), Siemens-Halske Sh 13 (65 кВт) и Armstrong Siddeley Genet Major I (74 кВт, на экспортных вариантах).
Современная версия оснащается четырёхцилиндровым двигателем Rotax 912iS мощностью 100 л. с. и композитным винтом фирмы . Максимальная скорость возросла до 200 км/ч при расходе топлива 15 л/ч и объёме бака 102 литра. В самолёте установлена авионика Garmin с экранным приборным дисплеем вместо традиционных стрелочных приборов, а также GalaxyRescue Systems, размещённая в бывшем багажном отсеке.
Модификации
Оригинальные (1929—1931) A 50 — базовая модель с двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 59 кВт (79 л. с.). Крыло без поперечного V. A 50ba — вариант с двигателем Walter Vega мощностью 63 кВт (84 л. с.). Крыло с поперечным V. Построен один экземпляр. A 50be — вариант с двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 59 кВт. Крыло с поперечным V. A 50ce — вариант с двигателем Armstrong Siddeley Genet II мощностью 63 кВт; на экспортных машинах устанавливался Genet Major I мощностью 74 кВт. Крыло с поперечным V, складывающиеся консоли. A 50ci — вариант с двигателем Siemens-Halske Sh 13 мощностью 65 кВт (87 л. с.). Складывающиеся консоли. Предполагался для массового производства в качестве «народного самолёта». A 50fe — вариант с двигателем Armstrong Siddeley Genet II мощностью 63 кВт и рядом доработок планера. Складывающиеся консоли.
Экспериментальные На базе A 50 проводился ряд экспериментов. В частности, испытывалось одноколёсное шасси с центральным колесом под фюзеляжем и пружинными лыжами-опорами под консолями крыла. Один экземпляр был переделан в высокоплан для испытаний с изменяемым углом установки крыла.
Современные (с 2022) A 50 Junior (JFAG A50-UL) — модернизированная версия с двигателем Rotax 912iS мощностью 100 л. с., авионикой Garmin, спасательной парашютной системой и категорией сверхлёгкого воздушного судна. A 50 Heritage — версия с радиальным двигателем , двухсекционным стеклянным козырьком и аналоговыми приборами, стилизованная под оригинальный облик. A 60 — перспективная модификация с расширенным фюзеляжем для размещения двух пилотов бок о бок и убирающимся шасси. Представлена на выставке Aero 2022 в Фридрихсхафене.
Эксплуатанты
Военные Военно-воздушные силы Боливии — три A 50 были переданы авиакомпанией в ходе Чакской войны и использовались для подготовки лётного состава. ВВС ЮАР. ВВС Императорского флота Японии — один экземпляр (обозначение KXJ1) был поставлен для оценочных испытаний.
Гражданские — три A 50 использовались для обучения и лёгких перевозок. South African Airways — три самолёта. Частные владельцы в Германии, Финляндии, Швейцарии, Великобритании, Бразилии, Австралии, Португалии и Японии.
Сохранившиеся экземпляры К настоящему времени сохранились три оригинальных самолёта Junkers A 50:
Зав. № 3517 (D-EJUJ) — единственный лётный экземпляр. Был экспортирован в Австралию в 1930-х годах и летал с перерывами (с регистрациями VH-UCC и VH-MRR) вплоть до 1990-х. В 2009 году приобретён частным коллекционером из Германии и недолгое время экспонировался в в Дессау. С 2012 года проходит реставрацию в Альтенбурге. Зав. № 3520 (OH-ABB «Junnu») — экспонат Финского авиационного музея () в Хельсинки. Был продан в 1931 году финскому авиатору Вяйнё Бремеру, который совершил на нём ряд дальних перелётов, в том числе до Кейптауна, и кругосветный перелёт. Бремер эксплуатировал машину до 1964 года. Регистрационный индекс OH-ABB содержал инициалы жены лётчика — Астрид Бремер. Зав. № 3575 (D-2054) — экспонат Немецкого музея в Мюнхене. Был продан в 1931 году фирме Deutsche Verkehrsflug, впоследствии эксплуатировался в Швейцарии с регистрациями CH-283 и HB-UXI. В 1975 году передан Немецкому музею и восстановлен к 1984 году. С 1988 года является частью постоянной экспозиции.
Лётно-технические характеристики
Примечания
Литература
Ссылки
Категория:Самолёты Junkers Категория:Самолёты Германии Категория:Спортивные самолёты Категория:Учебные самолёты Категория:Воздушные суда по алфавиту