Локомотивное депо Петрозаводск (ТЧ-24) Октябрьской железной дороги — крупное линейное предприятие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Основано в мае 1916 года. Депо расположено в столице Республики Карелия — городе Петрозаводске, на территории площадью более 150 000 м². Длина тракционных путей составляет 8024 м. Развернутая площадь крытых зданий — 17 040 м², из них производственные площади корпусов цеха ремонта — 13 585 м².
Предприятие является базовым локомотивным депо ОАО «РЖД» по ремонту в объеме циклов ТР3 и СР маневровых тепловозов серий ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2М, ТЭМ3, ТЭМ15, ТЭМ17, ТЭМ18 (всех индексов), ТЭМ7, ТЭМ7А, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э. Локомотивное депо Петрозаводск является единственным депо сети ОАО «РЖД», производящим ремонт ТР-3, СР маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А с разработанными технологическими процессами ремонта.
История
Основание. До Октябрьской Революции
Локомотивное депо на станции Петрозаводск начало свою работу в мае 1916 года как мастерские по ремонту паровозов и вагонов частной Олонецкой железной дороги. Мастерские также являлись оборотным депо при основном (коренном) депо станции Лодейное Поле Олонецкой магистрали. В состав мастерских входило здание на три паровозных стойла, кузница и отдельный путь, на котором ремонтировались вагоны.
Поскольку в период 1915—1916 годов строилась государственная железная дорога от станции Петрозаводск к незамерзающему порту на Мурмане (побережье Кольского полуострова) — будущие станция и город Романов-на-Мурмане (с 17 мая 1917 года — Мурманск), циркуляром № 30 от 19 августа 1916 года между Правлением общества Олонецкой железной дороги и Управлением строительства и временной эксплуатации железнодорожного участка Петрозаводск — Сорокская, было заключено соглашение об общем пользовании станцией Петрозаводск, принадлежавшей Олонецкой железной дороге. Границей между дорогами устанавливался северный семафор станции Петрозаводск. По данному соглашению мастерские (депо) на станции Петрозаводск передавались в ведение Управления строительства и временной эксплуатации участка Петрозаводск — Сорокская. Во главе депо общего пользования ставился начальник участка тяги Петрозаводск — Сорокская, который по отношению к паровозам Олонецкой дороги являлся начальником оборотного депо Олонецкой магистрали. Таким образом, он подчинялся начальникам служб тяги обеих дорог. Первым начальником депо был назначен Малафеев Григорий Антонович, ранее работавший инженером по приемке подвижного состава на участке Сорокская — Кандалакша.
На средства строившейся государственной дороги к зданию мастерских на 3 паровозных стойла было пристроено веерное здание на 5 стойл с поворотным кругом уравновешенного типа диаметром 20 метров с ручным приводом изготовления Краматорского завода. Строительство веерного здания осуществляло товарищество «Бодо Эгесторф и Ко».
28 марта 1917 года Временное правительство приняло решение о досрочном выкупе Олонецкой железной дороги в казну, а 1 мая 1917 года она была присоединена к основной линии государственной Мурманской железной дороги (Петрозаводск — Мурманск), строительство которой завершилось . Мастерские и депо общего пользования преобразованы в основное паровозное депо на станции Петрозаводск Мурманской железной дороги. В 1917 году в депо открываются токарные мастерские, а в 1918—1919 годах для ремонта вагонов было построено отдельное крытое деревянное здание.
В годы первых пятилеток Октябрьская революция 1917 года, последующая гражданская война, разруха и голод в стране не позволили развивать депо вплоть до 1929 года. В 1929 году начинается строительство нового здания кузницы каменной кладки, завершившееся в 1930 году (в настоящее время здание «горячих» цехов).
Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 8 июля 1933 года Главное управление тяги и подвижного состава НКПС СССР было разделено на Главное управление паровозного хозяйства и Главное управление вагонного хозяйства. Из состава паровозного депо Петрозаводск был выведен участок ремонта вагонов, впоследствии образовавший Петрозаводское вагонное депо (ныне два самостоятельных предприятия ВЧД‑19 и ВЧД‑27 Октябрьской железной дороги). Этим же постановлением в паровозных депо вводится должность заместителя начальника депо-инженера, впоследствии преобразованная в должность главного инженера.
Тридцатые годы XX века являются временем активного развития ремонтной базы депо: поступает импортный колесно-токарный станок Гегенштейда, снабженный копировальным устройством и позволяющий обтачивать сцепные, поддерживающие, бегунковые и тендерные колёсные пары; токарные мастерские оборудовались токарно-винторезными станками фирмы «Niels» и завода «Красный пролетарий», продольно-строгальными станками завода «Двигатель революции», сверлильными — завода имени Ворошилова. Для подъемочного ремонта паровозов поставлены домкраты Беккера. Ремонтная канава первого стойла (восточного) веерного здания была оборудована устройством для опускания и смены колесных пар (скатоподъемником) с ручным приводом. От стойла был проложен специальный путь для перемещения колесной пары в здание участка смены бандажей. Для нагрева бандажей перед посадкой на колесный центр использовался горн Костлана. Стойло для ремонта паровозных котлов оборудовано пневматическим инструментом для сверления и клепки. Ремонтный персонал составляли следующие бригады: котельная, кулисно-поршневая, автоматная, буксово-дышловая, арматурная, гарнитурная, тендерная.
21 января 1935 года Мурманская магистраль была переименована в Кировскую железную дорогу с управлением дороги в городе Петрозаводске. Паровозное депо Петрозаводск получило новый телеграфный шифр — ТЧ‑4 Кировской железной дороги. В состав депо входили два оборотных паровозных депо на станциях Токари и Лижма.
С 1916 по 1941 год приписной парк паровозного депо Петрозаводск составляли паровозы серии Щ, ОД, ОВ, Ы, ЫП, С, Э, ЭГ, ЭШ.
В 1938 году в паровозных депо вводится должность приёмщика паровозов НКПС.
К 1941 году основное паровозное депо Петрозаводск по уровню технической оснащенности вошло в состав крупнейших линейных ремонтных предприятий паровозного хозяйства НКПС. Рассматривался вопрос организации в депо заводского ремонта паровозов. Эти планы были сорваны начавшейся Великой Отечественной войной.
В предвоенные годы в среде работников депо широкое распространение получили стахановские методы работы. Машинисты увеличивали весовые нормы и суточный пробег паровоза, ремонтники снижали простой паровозов и перевыполняли план ремонта. Многие передовики производства были представлены к государственным и отраслевым наградам.
Чёрной страницей в истории предприятия является время сталинских репрессий 1937—1938 годов, затронувшее работников депо всех уровней.
Великая Отечественная война
С 1941 по 1944 год в период Великой Отечественной войны был потерян большой участок Кировской железной дороги от станции Свирь на юге и до станции Масельская на севере. Город Петрозаводск оккупирован финскими войсками. Управление дороги было эвакуировано на станцию Сорокская (в настоящее время Беломорск). С потерей участка Свирь — Масельская был отрезан от страны Мурманский порт, имевший ключевое значение, так как именно через него шла основная часть грузов из Великобритании и США, оказывающих союзническую помощь СССР. Ставилась под угрозу оперативная поставка грузов на фронт. Решением проблемы являлось скорейшее завершение строительства линии Сорокская — Обозерская, работы по которой начались ещё в феврале 1940 года. И во второй половине декабря 1941 года движение поездов по новой линии было открыто. Страна получила выход на Мурманск. Движение поездов на этом важнейшем стратегическом участке обеспечивали паровозные бригады депо Петрозаводск, эвакуированные на станции Сумский Посад, Малошуйка и Мудьюга. Ремонтники депо в условиях полного отсутствия запасных частей, оборудования и инструмента поддерживали паровозы в рабочем состоянии.
Осенью 1943 года управление железнодорожным транспортом было организовано по армейскому принципу. Всем работникам железных дорог были присвоены звания, аналогичные воинским, но с учетом транспортной специфики. Начальник основного паровозного депо получает звание директора-подполковника тяги, старший машинист — техника-лейтенанта, ведущие инженерно-технические работники — инженера-капитана. Была введена форменная одежда армейского образца с погонами. Эмблемой службы тяги служил профиль паровоза. Также в 1943 году для работников локомотивного хозяйства устанавливается новый наградной знак «Отличный паровозник», которым были награждены многие работники предприятия. Указанные звания и награждение знаком сохранялось до 1955 года.
29 июня 1944 года войска Карельского фронта освободили Петрозаводск от частей финской армии. В июле 1944 года в депо начали возвращаться работники предприятия для организации эксплуатации и ремонта паровозов. Их встретила безрадостная картина — все деревянные постройки на территории были сожжены, поворотный паровозный круг полностью разрушен, сильно повреждено веерное здание каменной кладки, все станки и оборудование были уничтожены. Единственным вариантом дальнейшей жизни и работы депо могло было быть лишь полное его восстановление. Фактически депо строилось заново.
Возрождение разрушенного депо началось с расчистки территории и разбора сильно поврежденного веерного здания с поворотным кругом. Восточное крыло веерного здания было отстроено заново. На основе фундамента и стен 1916 года токарных мастерских возводится новое отделение металлообработки (механическое). Восстановлена сеть водоснабжения паровозов с гидравлическими наборными колонками и угольный склад. В веерном здании с поворотным кругом был организован промывочный ремонт паровозов.
Параллельно началось строительство нового цеха прямоугольного типа для подъемочного ремонта паровозов на три стойла. Строительство велось в кратчайшие сроки — цех был возведен за 7 месяцев и сдан в эксплуатацию в декабре 1944 года.
Советско-финская война завершилась 19 сентября 1944 года, но ещё шла Великая Отечественная война, и в стране практически не выпускался кирпич. Новый цех возвели из кирпичей, которые работники депо собирали в разрушенном городе, а также из других подручных материалов. Фактически полностью работы по новому цеху были завершены в 1946 году.
В 1944 году строится административно-бытовой корпус (АБК) № 1. В северной части на двух этажах размещаются мужские и женские гардеробы с душевыми, в южной администрация депо, техническое бюро и химическая лаборатория.
Послевоенный период В послевоенный период инвентарный парк депо Петрозаводск составляли паровозы СО, ЭУ, ЭР, Л, СУ.
19 сентября 1946 года Советом Министров СССР принимается решение об организации на сети железных дорог 274 отделений. Существовавшее ранее самостоятельное отраслевое деление железных дорог на отделения тяги и движения отменялось. Создавалась трехступенчатая структура управления в системе МПС. 12 ноября 1946 года приказом № 705 начальника Кировской железной дороги генерал-директора тяги 3 ранга В. М. Виролайнена магистраль была разделена на 5 отделений. Паровозное депо Петрозаводск входит в состав вновь созданного Петрозаводского отделения Кировской железной дороги на правах самостоятельного хозрасчетного предприятия с прямым административным подчинением отделу паровозного хозяйства.
С 1946 года в Петрозаводском паровозном депо, в одном из первых на сети железных дорог, применяется неразрушающий контроль ответственных деталей паровозов с использованием магнитных дефектоскопов конструкции инженера В. В. Геккера.
В 1947 году к веерному зданию достроено помещение ремонта тормозного оборудования паровозов (в настоящее время в нем расположено автоматное отделение и участок ремонта скоростемеров метрологической лаборатории Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги).
С ноября 1951 года парк паровозов депо Петрозаводск начинает оснащаться скоростемерами типа СЛ‑2. В депо организуется участок расшифровки скоростемерных лент.