Ту-142 (по кодификации НАТО: Bear-F) — советский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС).
Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы и только потом для поиска и слежения за ПЛАРБ (после окончания холодной войны).
В начале 1960-х годов в составе ВМС США появились атомные подводные лодки — носители баллистических ракет большой дальности. В связи с этим от ВПК СССР потребовались адекватные меры. Проектирование базового самолёта противолодочной обороны (ПЛО) в качестве средства нейтрализации одной из составляющих ядерных сил США началось в 1963 году. Ту-142 явился дальнейшим развитием и глубокой модернизацией серийного самолёта разведки и целеуказания — Ту-95РЦ, в отличие от которого имеет новое крыло и оперение с применением суперкритических аэродинамических профилей, интегрированные в крылья топливные баки и модернизированную кабину с незначительно улучшенными условиями работы экипажа. В процессе серийного производства неоднократно модифицировался. Всего построено около 100 экземпляров самолётов Ту-142 различных модификаций.
История создания В 1959 году в состав ВМС США вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964—1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли ещё 5 ПЛАРБ типа «Этен Аллен» и 9 типа «Лафайет». Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим центрам СССР, причём эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО.
В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38.
Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ, с установкой доработанного противолодочного комплекса «Беркут» с Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).
Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 — 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился, и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (на Ту-142 она получила название «Пламя-264»).
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853—292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут-95“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.
Производство Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ).
Первая машина № 4200 представляла собой модифицированный Ту-95РЦ. Полностью было переделано крыло, установлены более широкие гондолы шасси под двенадцатиколёсные тележки. В носовом отсеке удалили транслятор системы «Успех», и на его место поставили ИК-систему поиска ПЛ «Гагара». Убрали верхнюю и нижнюю пушечные установки. На законцовках стабилизатора поставили новые обтекатели антенн системы «Лира». Этот самолёт использовался для испытаний, а затем был переделан в летающую лабораторию и передан в ЛИИ.
Второй самолёт № 4201 имел удлинённую на 1,7 метра переднюю кабину и часть целевого оборудования. На третьем самолёте № 4202 имелся полный комплект оборудования. Все эти самолёты задействовались при заводских и государственных испытаниях.
Одновременно с испытаниями строились серийные самолёты, на которых по результатам испытаний вносились изменения в конструкцию. Так, на самолёте № 4211 были установлены койки для отдыха экипажа. На самолёте № 4231 были установлены гондолы и стойки шасси от Ту-95РЦ, также была демонтирована малоэффективная система «Гагара» и часть оборудования радиоэлектронного противодействия, что снизило массу самолёта на 4 тонны и улучшило лётные характеристики. Но в серии продолжали строить самолёты без кардинальных изменений.
Всего в Куйбышеве с 1967 по 1972 год было построено 17 самолётов Ту-142, затем руководство МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в Таганроге, который заканчивал производственную серию самолётов Бе-12 и уже в 1973 году оставался без заказов.
Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП длиной 2352 метра, которая всё равно по своим характеристикам не позволяет выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку бортов на Дальний Восток без промежуточной посадки.
Машина с зав. № 4242 стала эталоном для дальнейшего производства. Она имела удлинённую на 2 метра кабину, шасси и оборудование, как на машине № 4231.
Первый построенный самолёт за № 4243 использовался для различных испытаний (см. ниже), затем был передан в ЛИИ, где в течение 1985-86 гг был переделан в летающую лабораторию по испытаниям и доводке новых турбореактивных двигателей, в частности, он сыграл огромную роль при испытаниях двигателя НК-32 самолёта Ту-160. Именно на нём ставились мировые рекорды.
Всего в 1972 году на Таганрогском заводе было изготовлено два Ту-142.
В 1974 году было построено 4 самолёта. Два самолёта с заводскими номерами 4243 и 4244 переделали установкой нового поисково-прицельного комплекса «Коршун», а через год был построен самолёт № 4264. Эти три машины под обозначением Ту-142М использовались для отработок и испытаний нового оборудования, с 1975 до 1980 года.
Начиная с 1975 года завод приступает к серийному производству Ту-142, с темпом примерно 6 самолётов в год.
В 1979 году завод занимается переделкой одного Ту-142МК в Ту-142МС — это прототип будущего ракетоносца Ту-95МС.
До 1983 года на заводе параллельно строят Ту-142МК и Ту-95МС, затем производство Ту-95МС было передано в Куйбышев.
В 1986 году на заводе было построено 8 самолётов Ту-142МК-Э для Индии. Эти самолёты мало отличались от серийных Ту-142МК и имели некоторые изменения в составе оборудования. Впоследствии завод занимался плановыми ремонтами этих самолётов и дважды проводил доработки по оборудованию.
В 1987 году на государственные испытания вышел самолёт Ту-142МЗ, вскоре началось его производство. Самолёт получил значительные изменения по оборудованию и вооружению.
Серийное производство Ту-142МЗ продолжалось до конца 1992 года, затем было остановлено.
Последний построенный самолёт Ту-142М3 покинул заводской аэродром в 1994 году. Всего в 1968—1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.
Модификации