Двигатель со встречным движением поршней — конфигурация двухтактного или четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания с попарным расположением поршней один напротив другого в общих цилиндрах таким образом, что поршни каждого цилиндра движутся навстречу друг другу и образуют общую камеру сгорания. Коленвалы механически синхронизированы, мощность отбирается либо с одного из них, либо с обоих (например, при приводе двух гребных винтов или двух фрикционов). Компоновка автоматически обеспечивает прямоточную продувку — самую совершенную для двухтактной машины.
Встречается и другое название этого типа двигателей — двигатель с противоположно-движущимися поршнями (двигатель с ПДП).
Двигатели этой схемы двухтактные с турбонаддувом или с приводной воздуходувкой (приводной центробежный нагнетатель), иногда и с двухступенчатым наддувом (как у 10Д100) — первой ступенью выступают два турбонагнетателя, а второй — приводной центробежный нагнетатель. Применяются в авиации, на танках (5ТДФ — Т-64; Т-80УД; 6ТД-2 — Т-84; Leyland L60 — Chieftain), на тепловозах (ТЭ3 — 2Д100; 2ТЭ10 — 10Д100) и в судостроении как двигатели средней мощности и вспомогательные.
Первый карбюраторный четырехтактный ПДП-двигатель с одним коленвалом и штанговым приводом поршней верхнего ряда был серийно выпущен французской компанией в 1900 году. В 1903 году автомобиль Gobron Brillié с этим двигателем впервые достиг скорости 103 миль/ч (166 км/ч). Такая конструкция, ввиду особенностей компоновки, не позволяла построить, допустим, шестицилиндровый двигатель. Однако, именно эта конструкция была принята за основу Юнкерсом при построении двигателей ЮМО 201 (копия Gobron-Brillié) и двухтактных ЮМО 203, 204, 205. В последних Юнкерс помимо поршней верхнего ряда приводил от штанги ещё дополнительные квадратные продувочные поршни в дополнительном верхнем ряду цилиндров.
Двухтактный дизель с прямоточной продувкой с противоположно-движущимися поршнями с двумя коленвалами впервые был построен на Коломенском заводе. Конструктор, главный инженер Коломенского завода Раймонд Александрович Корейво, в 1907 году запатентовал двигатель во Франции, потом демонстрировал его на международных выставках. После этих демонстраций аналогичные двигатели начал выпускать Юнкерс и, по чертежам Юнкерса, завод Нобеля. Поданная Корейво претензия даже не рассматривалась, так как этому помешал директор-распорядитель Коломенского завода А. Мещерский, не пожелавший ссориться с влиятельными иностранцами. В Советском Союзе дизели, построенные по такой схеме, стали использовать только после знакомства с немецкими авиационными дизелями Junkers Jumo 205. Как тепловозные (Д100 — самые массовые серии в СССР) были адаптированы дизельные Fairbanks-Morse 38 8-1/8, попавшие в страну на военных катерах, поставленных по ленд-лизу.
Схема M4+2
Двигатели M4+2 реализованы в двигателях Beare Head, содержащих два противоположно расположенных поршня в одном цилиндре. Один из поршней движется с частотой, равной половине частоты другого поршня. Основной функцией второго поршня является замена клапанного механизма обычного четырёхтактного двигателя.
Литература Г. П. Ефремцев, История Коломенского завода. М., «Мысль», 1973 г. В. Т. Цветков. Двигатели внутреннего сгорания. МАШГИЗ, 1953 г. В. Н. Балабин. На путях созидания. Журнал «Локомотив», 2003 г., № 4, с. 42, 43. Журнал «Теплоход», 1912 г., № 1-2, с. 4
Категория:Двигатель внутреннего сгорания