Густав Альбин Уайтхед (, при рождении Густав Альбин Вайсскопф (;  — ) — пионер авиации, разработавший и построивший двигатели и сверхлёгкий самолёт, на котором, как полагают некоторые историки авиации, совершил полёты с двигателем ранее чем за два года до братьев Райт. Его деятельность в авиации относится к 1895—1911 годам, однако за это время он не получил признания. В 1901 году несколько газет сообщили о том, что он якобы совершил несколько полётов в штате Коннектикут, но он заявлял о более длительном полёте в 1902 году. Интерес утих, когда Уайтхед не смог повторить эти полёты. О нём забыли, пока в 1935 году в журнальной статье и последующей книге не описали его достижения, что возобновило споры о первенстве полёта на самолёте. Иммигрант из Германии в США.

Ранние годы

Густав Уайтхед родился в Лёйтерсхаузене, Бавария, и был вторым ребёнком в семье Карла Вайсскопфа и его жены Бабетты. Ещё мальчиком он интересовался полётами, экспериментируя с летающими змеями, получил прозвище «лётчик». Вместе с другом он ловил и привязывал птиц для изучения их полёта, пока полиция это не пресекла. Его родители умерли в 1886 или 1887 годах, когда он был подростком. Густав прошёл обучение на механика и отправился в Гамбург, где в 1888 году стал членом команды парусного судна. Годом позже он вернулся в Германию, а затем переехал к родственникам в Бразилию. Он снова вышел в море, и в течение нескольких лет он продолжал изучать ветер, погоду и полёт птицы. Вернувшись в Германию, Густав в 1893—1894 годах посетил пионера планеризма — Отто Лилиенталя. В следующем году Густав Уайтхед иммигрировал в США.

В 1897 году от имени Клуба Аэронавтики Бостона Уайтхед был нанят издателем Дж.Б. Милле для того, чтобы строить планёры и летать на них. Построил несколько аппаратов, один из которых был создан под влиянием планёра Лилиенталя. Он летал на небольшие расстояния. Альберт Б. С. Хорн, помощник, писал: «Легковес должен был бы лететь дальше, чем Уайтхед…» (Уайтхед был крупным и тяжёлым человеком).

Кроме того, в 1897 году промышленник Хорсман в Нью-Йорке нанял Уайтхеда как специалиста по ручным планёрам, авиамоделям и двигателям для летательного аппарата. В это время Уайтхед решил создать двигатель для одного из планёров.

Питтсбург, 1898—1899 годы В 1934 году свидетели подтвердили, что Уайтхед совершил самый ранний полёт на аппарате с двигателем длиной в около половину мили (примерно 750 м.) в Питтсбурге в апреле или мае 1899 года. Луи Дарварич, друг семьи Уайтхедов, сообщил, что они совершили совместный полёт на высоте от 6 до 8 метров на моноплане с паровым двигателем и врезались в трёхэтажное здание. Дарварич сообщил, что он был занят - топил котёл, и получил серьёзные ожоги, после чего несколько недель пролежал в больнице.Gustave Whitehead’s Flying Machines Affidavit: Louis Darvarich — July 19, 1934

Пожарный Мартин Девэйн, которого вызвали на тушение этого пожара, свидетельствовал:

…Я полагаю, что прибыл сразу после того, как нечто врезалось в кирпичное здание — недавно построенный жилой дом на О’Нил Эстейт. Я припоминаю, что кто-то получил травмы и был отправлен в больницу. Я могу идентифицировать изобретателя Густава Уайтхеда по изображению, показанному мне.

В связи с несчастным случаем Уайтхеду запретили в дальнейшем производить эксперименты с полётами в Питтсбурге, и он переехал в Бриджпорт.

Как только Дарварич, друг и ассистент Густава Уайтхеда, покинул больницу, он последовал за ним в Бриджпорт, чтобы продолжить работу.

Коннектикут, 1900—1927 годы Авиационное событие, в связи с которым Уайтхед получил наибольшую известность, по свидетельствам, имел место в Файрфилде, Коннектикут, 14 августа 1901 года. По сообщению газеты Bridgeport Herald и сообщениям нескольких свидетелей более чем через 30 лет после даты описываемого события, которые утверждали, что Уайтхед совершил управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем (он получил «№ 21»), пролетев около 800 метров на высоте 15 метров и безопасно приземлился. Если этот полёт действительно был совершён, он был значительно лучше по показателям, чем лучший полёт первой серии братьев Райт (состоявшейся в Китти-Хоук более чем через два года), составивший в длину 540 метров. Спортивный репортёр газеты "Herald" Дик Хауэлл писал, что был очевидцем и даже сделал зарисовку самолёта в полёте, однако никаких фотографий этого полёта не было сделано. Газета, выходившая по воскресеньям, опубликовала статью несколькими днями позднее, и репортаж был перепечатан в New York Herald и Boston Transcript.

Самолёт стартовал с помощью колёс, приводимых в движение двигателем, на земле, после чего двигатель переключался на пропеллеры. Двигатели работали на смеси ацетилена и кислорода/сжатого воздуха. Для старта не использовались никакие внешние приспособления или особые погодные условия, такие как сильный встречный ветер или катапульта.

Herald сообщила, что перед попыткой пилотируемого полёта Уайтхед успешно испытал аппарат в беспилотном полёте рано утром, используя верёвки, которыми аппарат был привязан, и мешки с песком в качестве балласта. Статья сообщала, что полёт был совершён после рассвета.

Газета сообщала, что деревья были преградой для взлетевшего аппарата, и Уайтхед говорил:

Я не мог маневрировать вокруг них, используя механическое управление машиной.

В репортаже сообщалось, что Уайтхед быстро принял решение облететь деревья: из Bridgeport Herald, 18 августа 1901:

«Он просто переместил свой вес больше к одной стороне чем к другой. В результате судно накренилось в одну сторону. Оно отклонило свой нос от зарослей деревьев на расстоянии около пятидесяти ярдов от них, и судно взяло курс вокруг деревьев так красиво, как яхта в море избегает мели. Способность управлять воздушным судном таким способом, казалось, давала Уайтхеду уверенность в себе, поскольку он, как было замечено, находил время, чтобы осмотреть пейзаж. Он оглядывался назад и махал рукой, восклицая: "Я наконец сделал это".

Herald сообщала о благополучной посадке.

Уайтхед совершил в общей сложности четыре полёта в этот день, о чём сообщили его помощники и другие свидетели более 30 лет спустя.1988 — Did Whitehead Fly? Air Enthusiast -#35, January 1988 на gustavewhitehead.org. Они сказали, что Уайтхед направил самолёт на подходящее место на земле и посадил судно мягко, без повреждений, выключив двигатели.

Люди, работавшие с Уайтхедом в течение нескольких лет, подтвердили факт одного из полётов 33 года спустя:

Я, Юниус У. Харворт, проживающий в Детройте, Мичиган, действительно подтверждаю, что я сотрудничал с Густавом Уайтхедом в его экспериментах с летательными аппаратами тяжелее воздуха. Четырнадцатого августа одна тысяча девятьсот первого года я присутствовал и помогал, когда Г. Уайтхед совершил успешный полёт на своей машине, оснащённой двигателем, на высоте двухсот футов от земли или морского пляжа в Лордшип Манор, штат Коннектикут. Расстояние полёта составило около полутора мили, и полёт продолжался, насколько я знаю, в течение четырёх минут.

Харворт также сообщил, что № 21 совершал полёт, пилотируемый Уайтхедом, летом 1901 года от Говард Авеню Ист до Уордин Авеню, вдоль края участка, принадлежащего Бриджпортской газовой компании. После приземления, вспоминал Харворт, машину развернули, и второй полёт был совершён обратно к Говард Авеню.

В то же самое время Сесил А. Стивенс, 16-летний школьник, встретил Уайтхеда, испытывающего свой аппарат на Гилман Эстейт. Три человека начали тянуть верёвками машину, которая через 200 футов (61 м) взлетела, поднявшись в воздух на достаточную высоту, чтобы не задеть провода телефонных линий и контактную сеть трамвая, после чего перелетела через улицу и приземлилась на территории старого цирка. Мэр О’Дайер, опираясь на показания Стивенса, произвёл измерения и установил, что расстояние полёта составило около 1,000 футов (305 м).

Уайтхед использовал два механизма для управления самолётом. Канат проходил от одного края крыла до другого через шкив, что позволяло использовать перекос крыла для управления, другой механизм использовался для независимого изменения скорости вращения двух пропеллеров. По сообщениям, для поворота вполне было достаточно перемещения веса тела пилота, поэтому в использовании перекоса крыла не было необходимости.

Январь 1902 Уайтхед провёл два полёта 17 января 1902 года на усовершенствованной модели № 22 с двигателем мощностью 40 л. с. (30 кВт) вместо 20 л. с. (15 кВт) на № 21 и алюминиевой конструкцией вместо бамбука. В двух опубликованных письмах в журнал American Inventor он сообщил, что полёты проходили над проливом Лонг-Айленд и расстояние полётов составило 2 мили (3 км) и 7 миль (11 км) на высоте до 200 футов (61 м), полёты завершились безопасным приземлением в воду (фюзеляж аппарата представлял собой лодку). Уайтхед сообщил также, что испытал систему поворота вокруг вертикальной оси с помощью изменения скорости вращения пропеллеров и „руль“ во время второго полёта, и они работали настолько хорошо, что он смог сделать большой круг и вернуться к берегу, где его ожидали помощники. Он выражал гордость своим достижением, так как:

…, поскольку я успешно вернулся к месту старта с машиной, ранее не испытанной, и тяжелее воздуха, я считаю свою поездку настоящим успехом. Насколько я знаю, это первый подобный полёт. Ничего подобного до сих пор не было опубликовано.

Сравнивая № 22 с № 21, он повторил попытку прошлогоднего полёта, № 21 совершил четыре полёта, самый длинный из которых, по его словам, составил 4 мили и состоялся 14 августа 1901 года. Он добавил, что собирается сделать фотографии № 22 в воздухе следующей весной. По его словам, снимки, которые были сделаны 17 января, оказались неудачными из-за дождливой и облачной погоды. Редактор ответил, что с нетерпением будет ждать фотографии машины в воздухе, однако впоследствии заявил, что никаких последующих писем или фотографий от Уайтхеда не получал. Спустя десятилетия была опубликована фотография, предположительно сделанная капитаном судна.

Уайтхед не хранил № 22 в ангаре, аппарат находился на улице всю оставшуюся часть зимы со снегом и дождями. С наступлением весны техническое состояние самолёта ухудшилось, а Уайтхед не имел средств для приведения его в годное к эксплуатации состояние.

Последующие события Уайтхед делал двигатели, среди прочих, и для Гленна Кёртисса , которого впоследствии называли «отцом американской авиационной промышленности». Air Enthusiast писал, что

Фактически, способности и навыки в механике Вайсскопфа, возможно, могли сделать его богатым человеком в то время, когда спрос на лёгкие двигатели стремительно возрастал, однако он больше интересовался полётом. Но даже в этом случае слава о нём как о талантливом механике быстро распространилась. Его дочь, Роуз, вспоминала, что приносила домой так много писем с заказами, что едва могла поднять их. Она сказала, что однажды отец отменил 50 заказов, поскольку строил лишь такое количество двигателей на продажу, чтобы продажа их позволила бы покрыть расходы на работу над собственным самолётом.

Все инструменты и оборудование Уайтхеда были утеряны, так как он хранил свои двигатели и большую часть своих инструментов в сарае соседа — в сарае Наппа на шоссе Наппа. Впоследствии, Уайтхед приобрёл другой большой участок земли, где построил свой последний дом, на Алвин-Стрит (Алвин/Альбин — его среднее имя). (Подполковник Роберт Делбуоно из 9315-й резервной эскадрильи ВВС США вспоминал, что играл в этом сарае в 1930-е в детстве, и корпус с крыльями аппарата Уайтхеда всё ещё были там.) Уайтхед не закончил свою работу до 1912 года.

Ли С. Берридж из Aero Club of America привлекал Уайтхеда к строительству двигателя к модели вертолёта Берриджа. Он выдал аванс на работу. Когда Уайтхед сказал ему, что его вертолёт не сможет летать, Берридж рассердился. Он отправился к Чарльзу Уитмену на Статен-Айленд, Нью-Йорк, который продавал двигатели Уайтхеда. Когда Берридж установил двигатель Уайтхеда на свой вертолёт, тот не смог подняться в воздух на испытаниях 1910 года.