Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполоснымНа начало 2012 года, планируется по две полосы в каждом направлении. автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмещённой части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.
История Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне ОсиповкаДеревня Осиповка вошла в состав города, см. Краснофлотский район Хабаровска., находившейся в 8 км от Хабаровска. Проект Амурского моста был выполнен Л. Д. Проскуряковым, а Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В. А. Пинус, его помощником — М. И. Малышев.
Торжественная закладка состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка восемнадцати ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война. Было принято считать, что осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Но в последние годы удалось установить по архивным материалам, что пароход «Пермь», перевозивший эти фермы, был затоплен в порту Коломбо 25 июля (7 августа) 1914 года в результате пожараЛисицын А. Амурский мост и загадка гибели «Перми» // Родина. — 2014. — № 11. — С. 55-57.. Кроме того, на войну были мобилизованы опытные рабочие.
Весной 1916 года было завершено сооружение железобетонной эстакады, которую, согласно договору, заключённому с подрядчиками А. А. Лушниковым и Н. И. Крыловым, должны были закончить к 20 сентября 1915 года. Однако из-за начавшейся войны подрядчики не смогли своевременно приобрести на российском рынке стальную арматуру, которую пришлось затем заказывать в Англии. Также на сроки выполнения работ повлияло наводнение 1915 года.
Летом и в начале осени 1916 года после получения недостающих частей была закончена сборка и установка последних трёх 59-саженных пролётных строений. Но поскольку изготовить малую правобережную ферму к намеченным на 5 октября торжествам не представилось возможным, то было принято решение построить вместо неё временный деревянный пролёт.
В сентябре 1916 года из Петрограда в Хабаровск выехала «Особая комиссия для освидетельствования моста через р. Амур» во главе с известным мостостроителем, членом Инженерного совета МПС, профессором Петроградского института инженеров путей сообщения Станиславом Константиновичем Куницким. Проведённые комиссией испытания завершились 4 октября 1916 года и получили отличную оценку. «Все работы по постройке моста через р. Амур исполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому выдающемуся значению, какое имеет длиннейший в России мост», — отмечали в заключении члены приёмной комиссии. В то же время, в подписанном акте приёмки моста было оговорено, что подрядчик сразу же после получения отсутствующих частей берегового пролёта примет все меры к скорейшей замене временной деревянной фермы на постоянную.
5 (18) октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Как и при закладке моста в 1913 г. список почётных гостей выглядел внушительно. Среди получивших специальное приглашение были чиновники администрации, духовенство от всех хабаровских церквей и ближайших сельских приходов, высшие военные и железнодорожные чины, представители прессы и др. Всего же на торжествах присутствовало порядка 5-6 тыс. чел.
Пуском Хабаровского моста было завершено строительство Транссибирской магистрали на территории Российской империи. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей.История строительства Транссибирской магистрали — РИА Новости, 14.07.2013
С открытием для движения железнодорожного моста через Амур было установлено прямое грузовое и пассажирское сообщение между Петроградом, Москвой и Владивостоком. В начале ноября 1916 г. из Петрограда во Владивосток впервые по непрерывному рельсовому пути, проходящему по российской территории, проследовал курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов».
Из иллюстрированного журнала «Искры» от 6 ноября 1916 года: Освящение Амурского моста. 5-го октября состоялось торжественное освящение железнодорожного моста через реку Амур имени Наследника Цесаревича Алексея Николаевича и открытие сквозного движения на Великом Сибирском пути Петроград-Хабаровск-Владивосток по родной земле, минуя Маньчжурию. Мост Наследника Цесаревича по своей величине занимающий первое место в России, заложен 30-го июля 1913-года. Общая длина сооружения 2 вер. 217 саж. Общая стоимость моста около 13.500.000 рублей. Освящение моста производилось Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевием в сослужении с Архиепископом Благовещенским Евгением. При освящении присутствовали приамурский председатель комиссии по освидетельствованию моста, то есть инженер Куницкий, член управления дороги, то есть Богуславский, инженер Шмидт, все начальники военных и гражданских управлений и многотысячная публика. С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущемИллюстрированный журнал «Искры» от 6 ноября 1916 года № 43..
Надпись на чугунной памятной доске
В течение зимы 1916—1917 гг. на Дальний Восток были доставлены и собраны части последней недостающей фермы, изготовленные Александровским заводом. В конце марта 1917 г. в местной прессе Управлением временной эксплуатации Амурской железной дороги было размещено объявление следующего содержания: «Управление временной эксплуатации Амурской железной дороги доводит до сведения пассажиров, что с 5-го по 20-е апреля, вследствие надвижки береговой фермы Амурского моста у г. Хабаровска, будет прекращено сквозное движение пассажирских поездов. Перевозка пассажиров и багажа на время прекращения сквозного движения будет производиться с пересадкой средствами дороги».
В начале апреля 1917 г. временный деревянный пролёт был разобран и 10-11 апреля 1917 г. была осуществлена надвижка и установка постоянной фермы на место, после чего, 13 апреля 1917 года состоялись статические и динамические испытания, и строительство Амурского железнодорожного моста было окончательно завершено.
Качество произведённых работ было очень высоким, что позволило эксплуатировать мост в течение 80 лет при нагрузках намного превосходивших расчётные. Запас прочности опор моста был таков, что при его реконструкции в конце XX — начале XXI вв. под двухпутное движение стало возможным не возводить новые, а нарастить ледорезную часть старых опор. Таким образом, перестроенный, пусть и потерявший свой прежний облик Амурский мост имени наследника цесаревича Алексея Николаевича по-прежнему продолжает свою службу.
В ночь на 20 апреля 1920 годаГазета «Приамурье», 22.04.1920. два металлических пролёта были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных во время Гражданской войны, в результате Транссибирская магистраль была разорвана на 5 летМост был взорван моряками-минёрами по решению командования Восточного фронта (Серышева и Постышева)..
Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана во Владивостоке на Дальзаводе из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны Хабаровским заводом «Арсенал». Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года. Расходы на восстановление моста (только по смете зимних работ 1923—1924 и 1924—1925 — 750 000 рублей) проходят по статье «ущерб, нанесённый интервенцией».
В 1980-х годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время состояние опор моста оказалось удовлетворительным. В ноябре 1990 года институтами «Дальгипротранс», «Ленгипротрансмост» и ОАО «Институт Гипростроймост» было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырёхполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
В 1992 году были начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста. Реконструкция объекта выполнялась очередями, без перерывов в движении поездов, по технологии разработанной ОАО «Институт Гипростроймост»
В апреле 1996 года на стройке побывал президент России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной кампании.
В июне 1998 года было открыто железнодорожное движение по новому мосту, а 23 октября 1999 года — автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по второй очереди реконструкции, произведя в 1999—2000 годах демонтаж ферм «царского» моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работМузей: «30 метров от уровня земли» Портал региональных корпоративных газет.
По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста была открыта 7 ноября 2009 года, мост стал двухпутным для движения поездов. Работы по строительству дублирующей автодорожной части выделены в третью очередь реконструкции.
Строительство