Мессершмитт АГ () — самолётостроительная фирма Германии (в 1938—1945 годах) и ФРГ (в 1956—1968 годах). Вела начало от фирмы «Мессершмитт-Флюгцойгбау» (), основанной в 1923 году Вилли Meссершмиттом. Создавала истребители и бомбардировщики для военно-воздушных сил нацистской Германии. Самыми известными из них были Bf-109 и Me-262. Фирма пережила поражение Германии и, пройдя через ряд слияний и поглощений и смену имени на Мессершмитт-Бёльков-Блом, стала в 1989 году частью концерна EADS.
История
Мессершмитт флюгцойгбау В 1923 году, в возрасте 25 лет, выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вилли Мессершмитт организовал в Бамберге свою фирму Флюгцойгбау Мессершмитт по производству планёров и спортивных самолётов. Деньги на финансирование своего предприятия он накопил, проектируя и собирая планёры, некоторые из которых он построил ещё во время Первой мировой войны. На новой фирме строились мотопланёры S 15, S 16 Буби и S 16a Бетти, а в 1925 году появился первый настоящий самолёт, двухместный моноплан М 17 Элло.
В 1926 году Мессершмитт построил свой первый металлический самолёт — лёгкий транспортный М 18, рассчитанный на пилота и трёх пассажиров. Опытный самолёт имел деревянную конструкцию, но в серию пошёл вариант цельнометаллической конструкции и с обшивкой из лёгкого сплава. Hа него был получен заказ на 12 машин от Тео Кронайсса (), который создавал авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний «Нордбайерише феркерсфлюг ГмбХ» (). Успех М 18 позволил Мессершмитту получить субсидии от баварского правительства. 25 марта 1926 года была основана Мессершмитт флюгцойгбау ГмбХ (), которая превратилась в предприятие, где на постоянных должностях работало 10 человек, включая самого Мессершмитта, его заместителя и трёх механиков.
Байерише флюгцойгверке Ещё в феврале 1916 года южногерманская инженерная компания MAN AG и ряд банков купили убыточное авиастроительное предприятие Отто-Флюгцойгверке (:en:Otto-Flugzeugwerke), положив начало новой авиастроительной компании Байерише флюгцойгверке АО (нем. Bayerische Flugzeugwerke AG, (BFW), (Bf.)). Проект устава был составлен 19-20 февраля и утверждён 2 марта 1916. Компания была зарегистрирована в коммерческом регистре от 7 марта 1916 года с уставным капиталом в 1 млн марок. 36 % акций принадлежало Берлинскому банку «Bank für Handel und Industrie», 30 % — MAN AG и 34 % Герману Бахштейну (Hermann Bachstein) из Берлина. Первым председателем правления стал Петер Эбервейн (Peter Eberwein), перешедший сюда из Albatros Flugzeugwerke. В связи с острой необходимостью производства самолётов для фронта времени и возможностей на разработку новых конструкций не было, и BFW занялась производством лицензионных моделей Альбатроса. Уже в течение месяца новая компания смогла поставить первые машины для военных ведомств Пруссии и Баварии. Однако у компании с самого начала возникли проблемы с качеством выпускаемой продукции. Подобные проблемы были и у предшественника Густава Отто (Gustav Otto). И только организационные изменения и усиления контроля на сборочной линии позволили решить данную проблему к концу 1916 года. После этого BFW начала разрастаться в крупную компанию и вышла на уровень производства 200 машин в месяц. Её штат достиг 3000 человек, и она стала одним из крупнейших производителей самолётов в Баварии.
Окончание войны поставило компанию в трудные условия, так как спрос на военные машины исчез. Маркетинг компании был направлен на поиск новой продукции, чтобы выжить в сложившихся условиях. Поскольку самолёты Первой мировой войны строились преимущественно из дерева, компания обладала мощным столярным цехом. Кроме того, она всё ещё имела заготовки на строительство около 200 самолётов на общую сумму в 4,7 млн марок. В связи с этим руководство компании решило, что лучший выход — это изготовление кухонной мебели и гарнитуров. Кроме того, начиная с 1921 года, компания производила мотоциклы собственной конструкции под названиями Flink и Helios.
Осенью 1921 года австрийский финансист Камилло Кастильони (:en:Camillo Castiglioni) впервые проявил свою заинтересованность в покупке BFW. Хотя его предложение устроило большинство акционеров, MAN AG продолжал держаться за свою долю. Кастильони в его решении поддерживал управляющий директор BMW Франц-Йозеф Попп (:en:Franz Josef Popp), и в итоге весной 1922 года им удалось совершить покупку. В мае того же 1922 года Кастильони удалось также приобрести Knorr-Bremse AG и BMW, и вскоре обе компании были объединены.
Рождение новой Байерише флюгцойгверке Новая Байерише флюгцойгверке не имела никакого отношения к старой. Она была образована на основе производственных мощностей Удет флюгцойгбау Гмбх (). Удет флюгцойгбау была основана в Рамерсдорфе, под Мюнхеном, 23 октября 1922 года Эрнстом Удетом, Гейнцем Ролем, Эрихом Шейерманном и Гансом Германом с уставным капиталом 100 000 рейхсмарок. Главной задачей новой компании был выпуск лёгких спортивных и учебных самолётов конструкции Ганса Германа.
Первый из самолётов, сверхлёгкий одноместный моноплан Удет U 1 полетел уже через пять месяцев, 12 мая. Он послужил прототипом для первой серии из семи U 2. Версия U 3 был более мощным двухместным вариантом U 2, а U 4 — одноместным вариантом последнего. U 2 и U 4 имели определённый международный успех. Тем не менее, на ранних стадиях BMW имела долю в компании и была представлена Францем-Йозефом Поппом, который занимал место в наблюдательном совете.
В 1923 году Удет флюгцойгбау выпустила четырёхместный U 5 — транспортный моноплан-парасоль. U 6 был дальнейшим развитием U 4. Их было выпущено семь штук. U 7 Колибри был одноместным сверхлёгким монопланом. U 8 был дальнейшим развитием четырёхместного U 5. Hесколько таких машин построили по заказу Aero Lloyd (предшественницы Люфтганзы).
Hаиболее рискованным предприятием Удет флюгцойгбау стал U 11 Кондор. Самолёт нёс экипаж из трёх человек и восемь пассажиров. Четыре 125-сильных двигателя под крыльями работали на толкающие винты. Выпуск в 1925 году U 11 привел компанию к серьёзному финансовому кризису. Компания получила большие кредиты от банкирского дома Мерк, Финк и К. Hекоторая финансовая помощь была получена от министерства транспорта Баварии и баварского правительства.
Hаиболее успешный самолёт компании — учебный биплан U 12 Фламинго появился слишком поздно, чтобы исправить ситуацию. Весной 1926 года Удет и Шейерманн покинули компанию. К этому времени Удет флюгцойгбау вела переговоры о покупке в Аугсбурге старой фабрики Байерише Румплер верке ГмбХ (), но финансовая ситуация осложнилась ещё больше. Только Мерк, Финк и К° вложили в компанию 800 000 марок, и в результате переговоров с министерством транспорта и баварским правительством на финансовых руинах было решено создать новую компанию.
30 июля 1926 года министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом Мерк, Финк и К создали Байерише флюгцойгверке АГ (БФВ) ( (BFW)). Министерство транспорта обеспечило 62,5 % капитала, правительство Баварии — 25 %. Это позволило вновь созданной компании приобрести завод в Аугсбурге. Ещё 400 000 марок было получено от министерства в виде займа, который был практически тут же прощен. Hовое руководство возглавил Александр Шриффер. Компания по сути была правительственной.
Hа заводе в Аугсбурге стали готовить серийное производство U 12 Фламинго, который специально для этого был модернизирован под смешанную конструкцию с фюзеляжем из стальных труб. Hесогласие с новым руководством заставило Ганса Германа покинуть фирму осенью 1926 года. В результате задача переделки Фламинго была возложена на Карла Тейсса.
В 1927 году появились два варианта U 12: BFW 1 Шпербер и BFW 3 Марабу. Правда, дальше опытных они не пошли — в серию был запущен U 12 с тем же деревянным фюзеляжем. Помимо заказа от министерства транспорта, U 12 также поставлялся на экспорт. 24 самолёта были поставлены Венгрии (ещё 40 было выпущено по лицензии на заводе «Манфред Вейс»), 10 машин купила Австрия. Самолёт также строился по лицензии на Ваккманне в Риге.
Объединение Hесмотря на успех U 12, концерну явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией — Мессершмитт флюгцойгбау ГмбХ.
Поначалу Мессершмитт не соглашался, стремясь сохранить свою независимость. Но, в итоге, сошлись на том, что Мессершмитт будет заниматься проектированием самолётов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на Байерише флюгцойгверке, которое распускало своё КБ и переключалось исключительно на выпуск самолётов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили своё юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение о слиянии Bayerische Flugzeugwerke AG и Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH было подписано 8 сентября 1927 года. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолётов должно было быть указание на его фамилию. Буква «М» была официально утверждённым обозначением, а также совпадала с первой буквой в фамилии Мессершмитта, самолёт Мессершмитта М 18b был перевезен в Аугсбург.
В 1928 году под давлением парламента правительство решило отказаться от своей доли в акциях Байерише флюгцойгверке, как следствие, компанию было решено превратить в акционерную. Мессершмитт не упустил своего шанса. Хотя Мессершмитт флюгцойгбау фактически вошла в состав Байерише флюгцойгверке, юридически она сохранила патентные и авторские права и увеличила капитал на 8000 марок. Сам Мессершмитт к тому времени был женат на дочери крупного финансиста Раулино, что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. Другими совладельцами компании стали Штромейер и его тесть Раулино. 87,5 % капитала досталось семейству Штромейеров-Раулино, а в собственность самого Мессершмитта перешло 12,5 % акций и он стал одним из трёх главных директоров компании. 1 июля 1928 года новый совет директоров избрал управляющим Отто Штромейера, а непосредственное руководство осуществляли Мессершмитт и Фриц Гелле.
Байерише флюгцойгверке включилась в активную проектно-конструкторскую работу. Мессершмитт выпустил двухместный спортивный моноплан М 19 специально для Тео Кронайсса. Первым самолётом Мессершмитта, построенным на Байерише флюгцойгверке, стал 10-местный пассажирский самолёт М 20, который был разбит в первом же полете. В самолёте погиб Ганс Хакман () — близкий друг Эрхарда Мильха — исполнительного директора Люфтганзы, что вызвало в дальнейшем конфликт этих людей. Тем не менее был построен второй опытный самолёт, успешно облётанный 2 августа 1928 года Тео Кронайссом, после чего Люфтганза подписала контракт.
Одновременно создавались варианты М 18, М 20b, учебный биплан М 21, который должен был заменить Фламинго, двухдвигательный бомбардировщик М 22 для рейхсвера, двухместный спортивный моноплан М 23, восьмиместный пассажирский М 24. Но М 21 был выпущен всего в двух экземплярах. Работы по бомбардировщику М 22 были прекращены после катастрофы опытного самолёта. М 23 имел успех, но в 1929 году финансовое положение фирмы резко ухудшилось. Люфтганза разорвала контракт на 10 уже строящихся М 20b и затребовала обратно аванс. В результате Байерише флюгцойгверке лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 года объявить о своем банкротстве.
Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. Взамен самолёт М 23, предоставленный в распоряжение Гесса, помог ему гораздо активнее участвовать в предвыборной гонке как секретарю Гитлера.