Орёл — узловая железнодорожная станция Московской железной дороги в городе Орле. Станция является центром Орловско-Курского региона Московской ЖД. Орёл — участковая станция 1 класса.
Железнодорожный комплекс станции включает в себя эксплуатационное локомотивное депо ТЧЭ-27 Орёл-Сортировочный, являющееся структурным подразделением Московской дирекции тяги и ремонтное локомотивное депо ТЧР-28 Орёл — структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, эксплуатационное вагонное депо ВЧДЭ-21, Орловская дистанция пути ПЧ-25, Орловская дистанция электроснабжения ЭЧ-11, Орловская дистанция СЦБ ШЧ-19.
История
Строительство железной дороги
Железные дороги на территории нынешней Орловской области появились благодаря первому крупному проекту строительства и развития железнодорожной сети России в 1860-е годы.
Автором проекта новых железнодорожных веток стал министр путей сообщения Павел Мельников. Для первоочередного строительства были предложены 4 ветки:
Южная (Москва — Севастополь) Восточная (Орёл — Елец — Тамбов — Саратов) Западная (Орёл — Смоленск — Витебск) Юго-Восточная (Екатеринослав — Ростов-на-Дону)
Кроме того, предусматривался проект сооружения Юго-Западной магистрали по маршруту Одесса — Брянск. Предпосылками к такому грандиозному сооружению железных дорог стали необходимость быстрых товароперевозок и нужды военно-промышленного комплекса империи. Средства для строительства были нужны не малые, и они были получены оригинальным способом: от продажи Аляски США. По стечению обстоятельств Орловская губерния оказалась в центре будущих железнодорожных магистралей, это было не случайно. Министр финансов Михаил Рейтнер ожидал от новых железных дорог увеличение экспорта, а как следствие — получение валютных средств на дальнейшее развитие. Орёл являлся одним из крупнейших сельскохозяйственных центров страны, имея железнодорожный путь для вывоза продукции, как подчеркивал известный историк Александр Корнилов, он должен был стать главным экспортным узлом страны.
В мае 1864 года был издан указ о начале строительства первой очереди Южной дороги Москва — Орёл. Смета расходов на прокладку путей на разных участках магистрали даже по тем временам впечатляет. В черте Москвы каждая верста пути обошлась в 140 тысяч рублей, до Орла — в 45 тысяч рублей за версту, до Курска — в 35 тысяч рублей. Путь до Москвы из отдаленных участков страны стал гораздо легче. Скорый поезд Москва — Орёл XIX века имел такое расписание:
МоскваОрёлОтправлениеПрибытие8.2518.40
Экспресс Орёл — Курск был в пути 3,5 часа, Орёл — Грязи — 12 часов.
В начале 2000-х годов поезд Воронеж — Рига по этой же колее тратил почти столько же времени.
Имена строителей В деле строительства дороги в Орле помог орловский предводитель дворянства Александр Васильевич Шереметев. Именно он был автором земской железной дороги Орёл — Витебск. Будучи настоящим патриотом, он не стремился обогатиться за счёт строительства в отличие от других работников, что в итоге привело к его банкротству и разорению.
Орловско-Грязскую частную железную дорогу хотели строить как Елецкое, так и Ефремовское земства. Чтобы продлить железную дорогу до от Ельца до Орла «железнодорожный король» Самуил Поляков выделил значительную финансовую помощь Елецкому земству. Свою лепту в строительство дорог внес и его брат Лазарь, который являлся учредителем и главным акционером Орловского коммерческого банка.
Еще одним человеком, чей вклад в строительство железных дорог на Орловщине был неоценимым являлся Петр Ионович Губонин. Являясь потомственным каменщиком сначала он получал подряды на строительство мостов Московско-Курской железной дороги, а затем и целых магистралей, в частности, Орловско-Витебской и Грязе-Царицынской. Благодаря инициативе Губонина Брянский промышленный район Орловской Губернии получил сильный импульс развития. Губонин построил рельсопрокатный завод, начав с выпуска рельсов, а затем и подвижного состава, в том числе паровозов Ов. Первые рельсы, которые положили на пути от Орла до Ельца оказались плохого качества и очень ненадежными. Однако вскоре завод выпустил первую партию продукции отличного качества.
Начало движения В 1868 году первый состав из Москвы прибыл на орловский вокзал.
Первый поезд в Орёл в 1868 году привел машинист-англичанин. На весь путь потребовалось около 12 часов. Потребовалось немало времени для перевода канала сбыта хлеба на железную дорогу, однако это способствовало быстрому развитию и укрупнению орловского железнодорожного узла и полному прекращению судоходства по Оке. Строились служебные здания и инфраструктура. На станции Орёл-Товарный в конце века было 37 разных сооружений. Елецкий вокзал включал 34 разных объектов.
Одновременно открылось движение поездов по линии Орёл — Витебск — Рига, связавшей Черноземье с прибалтийскими портами. В 1870 году железнодорожные пути протянулись из Орла на восток, через Елец и Липецк до Грязей, а позже до Царицына.
Вокзалы
Первоначально планировалось построить в Орле, а также в Туле и Курске типовое вокзальное здание для станции первого класса Московско-Курской железной дороги по проекту архитектора М. Г. Арнольда. Однако в итоге проект Арнольда был реализован только в Туле, в то время как для Орла и Курска император Александр II в марте 1866 года лично выбрал проект орловского архитектора Иосифа Тибо-Бриньоля.
Построенное здание Орловско-Витебского вокзала стало неотъемлемой чертой города, его символом. На дореволюционных открытках здание вокзала появлялось не реже, чем храмы, центральные улицы и другие достопримечательности. Писатель-орловец Иван Алексеевич Бунин в своем произведении «Жизнь Арсеньева» описал город Орёл и его вокзал:
тот самый Орёл, которого я еще почти никак не представляю себе, но который уже одним тем удивителен, что там, вдоль вокзала, — великий пролет по всей карте России: на север — в Москву, в Петербург, на юг — в Курск и в Харьков, а главное — в тот самый Севастополь…
Случалось, я шел на вокзал. За триумфальными воротами начиналась темнота, уездная ночная глушь… Полевой зимний ветер уже доносил крики паровозов, их шипение и этот сладкий, до глубины души волнующий чувством дали, простора, запах каменного угля. Навстречу, чернея, неслись извозчики с седоками — уже пришел московский почтовый? …Буфетная зала жарка от народа, огней, запахов кухни, самовара, носятся, развевая фалды фраков, татары-лакеи… За общим столом — целое купеческое общество, едят холодную осетрину с хреном скопцы… В книжном вокзальном киоске было для меня всегда большое очарование, — и вот я, как голодный волк, брожу вокруг него, трясусь, разглядывая надписи на желтых и серых корешках суворинских книг. Все это так взволновывает мою вечную жажду дороги, вагонов и обращается в такую тоску по ней, с кем бы я мог быть так несказанно счастлив в пути куда-то, что я спешу вон, кидаюсь на извозчика и мчусь в город, в редакцию…
Никто из орловцев — классиков русской литературы, кроме Бунина, не отобразил с такими подробностями местную железную дорогу в своем творчестве.
Вместе со зданием Орловско-Витебского вокзала в 1868 году была построена мощная инфраструктура, локомотивное депо, корпуса которого сохранились до наших дней.
Станция стала быстро превращаться в транспортный железнодорожный узел. Позднее, в связи с продлением линии Брянск — Орёл на север, движение по этой ветке стало сквозным. Новый участок пути было решено проложить перед фасадом здания вокзала, отодвинув трамвайные пути. Островное расположение основного здания вокзала относительно путей сохраняется и по сей день.
Несбывшиеся планы
Судя по темпам строительства и планам будущих магистралей, Орлу было уготовано стать железнодорожной столицей европейской части России. Имея выход на Волгу, Юг, на Балтику и к Москве, Орёл в начале XX века должен был получить также прямой путь на Петроград и Ростов-на-Дону. Это в итоге создавало бы спрямлённую до предела магистраль Петроград — Кавказ в объезд Москвы. В документах 1916 года дорога Орёл — Петроград значилась как уже строящаяся. Основным грузом для перевозок на ней планировался уголь Донбасса, а также продукты, хлопок, лес, машины, нефть. Планы строительства были уже так подробно просчитаны что были составлены структуры перевозок, себестоимости, нагрузки на каждый участок и экономию, какую даст новая ветка. Однако наступивший 1917 год помешал дальнейшему сооружению.
1917—1941
Советы, пришедшие к власти, сначала оценили масштаб и необходимость строительства линии Орёл — Ленинград и вернулись к нему уже в первое десятилетие после Октябрьской революции. Большевистская Россия, не имея более выходов к Балтике, устремила направления грузоперевозок к Ленинграду. Однако начавшаяся Гражданская война снова не дала продолжиться строительству.
В 1919 году рядом с паровозным депо, в Москву из Харькова возвращался деятель революции Яков Свердлов. 7 марта 1919 года около 10 часов утра на станции Орёл поезд остановился, потому что орловские железнодорожники забастовали и перекрыли движение. В губернском городе Советской России стоял голод. Доведенные до отчаяния голоданием своих семей и смертью близких железнодорожники Орла требовали Свердлова выйти к ним. Едва член ЦК вышел на платформу, из тысячной толпы в него полетели уголь и поленья для паровозов. Потеряв сознание, Свердлов упал на землю. Охрана завязала с толпой орловцев драку. Уже больной к тому времени большевик Яков Свердлов через неделю, 16 марта скончался в Москве. Его именем было названо то самое локомотивное депо Орёл.
В октябре 1919 года станция, как и город, переходила под контроль белой армии Деникина. В течение недели на орловских железнодорожных путях стояли бронепоезда «Иоанн Калита» и «Офицер». 17 октября 1919 года Орёл посетил командующий 1-м пехотным корпусом, генерал-лейтенант А. П. Кутепов, прибывший в город на паровозе.
После Гражданской войны для железнодорожного узла города Орла наступили тяжелые времена. В 1922—1923 годах было ликвидировано управление Орловско-Витебской дороги, а из-за уже построенного участка пути, не связанного с другими линиями, в ходу появилось словосочетание «Орловский куст» Юго-Восточной железной дороги. На улицу выбросили не только явных бюрократов, но и сотни отличных специалистов. Однако количество орловских железнодорожников на все рабочее население напоминало, что город является крупным железнодорожным узлом. Даже, когда в 1930-х годов Орёл стал всего лишь районным центром станция оставалась главным предприятием города.
Период Великой Отечественной войны
С началом Великой Отечественной войны через Орёл прошли составы с эвакуированными предприятиями страны. С началом оккупации города 3 октября 1941 года станция перешла под контроль гитлеровских войск. Она являлась стратегическим объектом для немецких войск. Через неё осуществлялась поставка оружия, боеприпасов, топлива для наступающей 2-танковой армии Гудериана на Москву, а затем солдат вермахта, расквартированных в Орле. Используя тяжелые бомбардировщики Пе-8 и 5-тонные бомбы ФАБ-5000, 890-й и 746-й авиационные полки в ночь на 4 июня и 19 июля 1943 года полностью вывели из строя орловский железнодорожный узел, разрушив склады с боеприпасами и техникой противника и превратив здание вокзала в руины. Когда 4 августа Советские войска 5-й и 380-й стрелковых дивизий, освободили орловский железнодорожный узел, вместо красивого орловского вокзала они увидели почти полностью разрушенное чёрное закопчённое здание с немецкой надписью Orel на одной внешней сохранившейся стене. Благодаря тому, что Орёл вошёл в число 15 крупнейших и старейших русских городов, наиболее пострадавших во время войны, первоочередное восстановление которых было определено постановлением СНК СССР от 1 ноября 1945 года, восстановление вокзала стало первоочередной задачей послевоенного времени.
Новый вокзал