Авиация Первой мировой войны — воздушные войска (силы) вооружённых сил государств, применявшиеся на всех фронтах войны в её течении.
Отличительными чертами была сравнительная архаичность конструкций аппаратов и быстрое их улучшение. Во время войны авиация была представлена дирижаблями, самолётами и воздушными шарами.
Применение В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.
Авиация Центральных Держав
Авиация Австро-Венгрии
Военная авиация Австро-Венгрии берёт своё начало с создания корпуса воздухоплавателей на воздушных шарах в 1893 году. В 1912 году полковнику (оберсту) Эмилю Узелацу было поручено сформировать полноценную военно-воздушную службу. Она получила официальное наименование «kaiserliche und königliche Luftfahrtruppen» (Императорские и королевские авиационные войска), сокращённо k.u.k. LFT. К началу Первой мировой войны LFT состояли из девяти авиационных рот, в которых насчитывалось 85 пилотов, 39 исправных самолётов и 10 аэростатов.
В ходе войны авиация монархии столкнулась с рядом системных проблем. Экономика Габсбургов была в основном аграрной, с относительно небольшим промышленным потенциалом, что усугублялось «утечкой мозгов» — эмиграцией талантливых конструкторов и инженеров. Империя страдала от повсеместной нехватки ресурсов, от стали до квалифицированных рабочих. Союзническая блокада оказывала разрушительное воздействие, а острая нехватка угля зимой 1916-1917 и 1917-1918 годов приводила к почти полной остановке производства. В результате за всю войну было произведено всего около 5000 самолётов и 4000 двигателей. Максимальная численность самолётов на фронте никогда не превышала 550 единиц, разбросанных по Балканскому, Русскому и Итальянскому фронтам.
Бюрократия была громоздкой и неэффективной. Fliegerarsenal (Авиационный арсенал), отвечавший за закупку техники, подчинялся гражданскому Военному министерству, а не напрямую командующему ВВС, что создавало значительные трудности в управлении. Созданию сплочённых боевых сил мешало и многонациональное устройство империи, где говорили на 14 разных языках. Кроме того, устаревшая социальная система проявлялась в резком разделении между офицерами и рядовым составом. В отличие от германской армии, где рядовой мог «выслужиться» в офицеры, в австро-венгерских вооружённых силах это было практически исключено. Единственным унтер-офицером, посмертно произведённым в офицеры, стал ас Йозеф Кишш.
Несмотря на эти трудности, лётчики Двуединой монархии сражались мужественно и результативно. В ВВС Австро-Венгрии было 49 асов — лётчиков и наблюдателей, одержавших 5 и более подтверждённых побед. Среди них были одни из самых результативных пилотов Центральных держав: Годвин Брумовски (35 побед), Юлиус Ариги (32 победы) и Бенно Фиала Риттер фон Фернбругг (28 побед). Особенностью LFT было то, что победы засчитывались в любой роли: 26 асов добились успеха как пилоты-истребители, 10 — как пилоты двухместных самолётов, и 6 — как наблюдатели-стрелки.
Эта эффективность стоила огромной цены. Из 49 асов 14 (почти 30%) погибли в ходе войны. Общие потери лётного состава в морской авиации составили 20 %, а в армейской достигли 36 %. В стране действовали ключевые производители: заводы Daimler выпускали двигатели Austro-Daimler, а компания Warchalowski, Eissler & Co. — двигатели Hiero. Стандартным вооружением был 8-мм пулемёт Schwarzlose M 7/12. Основными типами самолётов были истребители Fokker A.III, Hansa-Brandenburg D.I («KD»), а позже — Albatros D.III (Oef), Aviatik D.I («Berg») и истребители типа Phonix D. В качестве двухместных машин основной «рабочей лошадкой» почти до конца войны был Hansa-Brandenburg C.I, дополненный позже самолётами Aviatik C.I, Phonix C.I и UFAG C.I.
Авиация Болгарии
Поражение Болгарии во Второй Балканской войне 1913 года негативно повлияло на дух гражданского населения и солдат страны. Особое внимание стало уделяться модернизации армии, где был проведен ряд реформ для улучшения боевой тактики и тыловых служб.
В августе 1913 года вместо существовавших самолетно-воздушных формирований были созданы самолетная рота и воздушная рота, а также соответствующие подразделения технического обслуживания. В 1914 году было основано Болгарское авиационное училище для подготовки летчиков, наблюдателей, навигаторов и механиков. К началу Первой мировой войны болгарские ВВС располагали 10 самолетами и 8 летчиками.
В 1915 году болгарские ВВС пополнились немецкими истребителями "Фоккер" и разведывательными самолетами. Была создана зенитная артиллерия. В 1916-1917 годах болгарская авиация активно участвовала в боевых действиях на Салоникском фронте, осуществляя разведывательные полеты, бомбардировки и воздушные бои. Особенно отличились летчики и Владимир Балан. К концу 1917 года болгарские летчики совершили 529 боевых вылетов.
В 1918 году из-за нехватки финансов и трудностей с подготовкой летчиков болгарские ВВС оказались в тяжелом положении, уступая противнику по количеству и качеству самолетов. Тем не менее, они продолжали боевые действия вплоть до битвы при Добро Поле осенью 1918 года. За 1915-1918 годы болгарские ВВС использовали 91 самолет различных типов, их летчики совершили 1272 боевых вылета и приняли участие в 67 воздушных боях. Согласно Нёйискому договору 1919 года, болгарская авиация была фактически уничтожена.
Авиация Германии Авиация ВС Германии — вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220—230 самолётов. Но это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 — 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.
Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.
Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года сначала германские дирижабли, а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России. В частности, 8 сентября 1915 года Германская Империя провела успешную крупную бомбардировку Лондона, нанеся существенный экономический ущерб и посеяв панику среди населения.
Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.
Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.
Авиация Османской империи
Османская военная авиация была официально основана в 1911 году, когда первые офицеры были отправлены на обучение во Францию. Первые самолёты Bleriot были закуплены в 1912 году, и в том же году в Yeşilköy (Сан-Стефано) была открыта лётная школа. Изначально развитие шло при поддержке французских специалистов, однако с началом Первой мировой войны и сближением с Германией французская миссия была отозвана, а заказанные во Франции 8 гидросамолётов Nieuport были конфискованы и позже использовались против турецких сил на Палестинском фронте.
В результате Османская империя вступила в войну с крайне малыми воздушными силами: всего пятью сухопутными и двумя морскими самолётами. Собственное авиастроение в стране отсутствовало, а попытки наладить производство не увенчались успехом. Вся авиационная техника поставлялась из Германии. За годы войны в османскую авиацию поступило около 450 самолётов различных типов, включая как устаревшие, так и современные на тот момент машины. Вместе с самолётами Германия направила большое количество персонала: около 150 пилотов и 1500 техников, которые служили как в смешанных турецко-немецких, так и в чисто немецких эскадрильях («Паша-эскадрильи»). К концу войны число турецких пилотов выросло до ста человек.
В июне 1914 года была основана Военно-морская лётная школа, что положило начало развитию морской авиации. Гидросамолёты, в основном немецкие Gotha, активно использовались на протяжении всей войны. Они выполняли разведывательные полёты, бомбардировки и противолодочное патрулирование в Дарданеллах, Мраморном, Эгейском и Чёрном морях, обеспечивая защиту Стамбула и прикрытие конвоев с углём из Зонгулдака.
Несмотря на слабость материальной части и сильную зависимость от Германии, османская авиация эффективно действовала на всех фронтах: в Дарданелльской операции, в боях в Палестине, Месопотамии и на Кавказском фронте. Однако с 1917 года истощение ресурсов Германии и поступление на фронт большого количества новых истребителей Антанты привели к тому, что османские ВВС были практически истощены. После подписания Мудросского перемирия в 1918 году немецкий персонал покинул страну, забрав с собой часть самолётов, а оставшаяся техника была интернирована союзниками.
Авиация Антанты и её союзников
Авиация Австралии В 1914 году Австралия имела всего две учебные авиаэскадрильи и пять тренировочных самолетов на авиабазе в Пойнт-Кук. Тем не менее, Австралия стала единственным британским доминионом, создавшим собственный авиакорпус (AFC) для участия в войне в составе Австралийских имперских сил.
Первым подразделением AFC, отправленным на фронт в марте 1916 года, стала 1-я эскадрилья, направленная на Ближний Восток. К концу 1917 года были сформированы еще три эскадрильи — 2-я, 3-я и 4-я для действий во Франции. Кроме того, четыре учебные эскадрильи в Англии составили Австралийское учебное крыло для подготовки пилотов на Западный фронт. До прибытия 1-й эскадрильи на Ближний Восток, австралийские летчики уже участвовали в боях в Месопотамии в 1915 году в составe «» — отряда из четырех офицеров и 41 человека. На Западном фронте австралийские эскадрильи, вступившие в бой в 1917-1918 годах, уже использовали современные истребители, такие как Bristol Fighter и Sopwith Camel. К концу войны AFC насчитывал около 2700 человек личного состава.
Австралийские пилоты и наблюдатели, многие из которых ранее служили в сухопутных войсках, сыграли важную роль в воздушных операциях, включая разведку, корректировку артиллерийского огня, бомбардировку и борьбу с вражескими самолетами. Наиболее результативным австралийским асом стал капитан Гарри Кобби, сбивший 29 вражеских самолетов. После капитуляции Германии в ноябре 1918 года австралийские эскадрильи вернулись в Австралию в начале 1919 года, потеряв 178 человек убитыми. Опыт, полученный в AFC во время Первой мировой, способствовал дальнейшему развитию австралийских ВВС.