Катастрофа Ту-154 в Смоленске — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 10 апреля 2010 года. Авиалайнер президентской делегации Ту-154М Воздушных сил Польши, выполнявший плановый рейс PLF101 по маршруту Варшава—Смоленск, рухнул на землю при заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек — 88 пассажиров и 8 членов экипажа; в их числе президент Польши Лех Качиньский и его супруга Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти всё высшее военное командование и общественные и религиозные деятелиСписок погибших в авиакатастрофе Ту-154 в Смоленской области // МЧС России, 10 апреля 2010 года. Они летели в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела«Надеюсь, мне дадут визу», — Лех Качиньский, президент Польши // Ведомости, 12 апреля 2010.До Катыни не доехал… Частный визит Президента Польши в Россию закончился трагедией АиФ, 14 апреля 2010.Президент Республики Польша Лех Качиньский с частным визитом посетит сегодня Катынское кладбище под Смоленском.

Катастрофа под Смоленском стала крупнейшей (по числу погибших) среди авиакатастроф, в которых погибали первые лица государстваКрупнейшая из подобных // Интерфакс, 10 апреля 2010В Польше пересмотрят правила перемещения руководства страны // Lenta.ru, 13 апреля 2010.

Расследованием российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК) было установлено, что все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж рейса 101 был извещён. Расследование комиссии МАК пришло к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме посадки значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов; снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже нормативной минимальной высоты ухода на второй круг (100 метров) с целью перехода на визуальный полёт; и отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании предупреждающего сигнала системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), а системными причинами катастрофы стали существенные недостатки в организации лётной работы и подготовке членов экипажа.

Комиссия по расследованию авиационных происшествий государственной авиации МВД Польши пришла к выводу, что причиной катастрофы стало снижение самолёта ниже допустимой высоты при чрезмерной скорости в метеорологических условиях, не позволяющих на визуальный контакт с землёй и позднее начало экипажем процедуры ухода на второй круг (комиссия установила, что это привело к столкновению самолёта с наземным препятствием, отрыву части левого крыла, потере управления самолёта и столкновению с землёй. В качестве факторов комиссия выделила ошибки экипажа и передачу руководителем зоны посадки неверной информации (на польском, английском и русском языках).

Подкомиссия по повторному расследованию при Министерстве национальной обороны Польши признала отчёт Комиссии МВД Польши недействительным и пришла к выводу, что причиной катастрофы являлись преднамеренные взрывы внутри самолёта. В расследовании утверждается, что ремонт самолёта проводился под контролем российских спецслужб, что позволило установить взрывное устройство. Впоследствии Сейм Республики Польша возложил ответственность за катастрофу на Россию.

В 2024 году Министерство национальной обороны Польши пояснило, что согласно правовому статусу, единственным обязательным документом, определяющим ход и причины катастрофы, следует считать отчёт Комиссии государственной авиации МВД Польши.

Сведения о борте 101

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер 101, заводской 90A837, серийный 0837) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 29 июня 1990 года в СССР. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода. 12 июля того же года был передан 36-му Специальному транспортному авиаполку Воздушных сил Польши; самолёт был окрашен в базовые цвета авиакомпании LOT с нанесёнными государственными символами Республики Польша на фюзеляже (REPUBLIC OF POLAND — RZECZPOSPOLITA POLSKA) и получил бортовой номер 837. В декабре 1996 года самолёт был перекрашен в бело-красные цвета национального флага Польши и получил бортовой номер 101. С 29 мая по 21 декабря 2009 года самолёт проходил третий капитальный ремонт на авиастроительном предприятии «Авиакор» в Самаре.

Как сообщил генеральный директор предприятия Алексей Гусев, на момент капитального ремонта с начала эксплуатации самолёт налетал 5004 часа и совершил 3823 цикла «взлёт-посадка» — для самолётов данного класса это немного. По завершении ремонта самолёту назначен срок службы 25 лет и 4 месяца, 6 лет — до следующего капитального ремонта. На моторостроительном заводе произведён капитальный ремонт всех трёх двигателей. Ремонт выполнялся согласно технической документации, утверждённой генеральным конструктором самолёта, без отклонений. После капитального ремонта лётчиком-испытателем Алексеем Гарасевичем осуществлены два полёта по 3-4 часа, у лётного состава не возникло нареканий к работе всех систем. Замечаний в ходе дальнейшей эксплуатации самолёта не поступало.

По данным на 24 марта 2010 года, наработка самолёта после ремонта составляла 124 часа и порядка 50 циклов «взлёт-посадка», никаких претензий не поступало. После выполнения ознакомительных полётов польские лётчики остались довольны самолётом и дали оценку «ОТЛИЧНО».

Всего на день катастрофы 19-летний авиалайнер совершил 3899 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5143 часа. Предыдущий полёт перед последним рейсом в Смоленск был 8 апреля 2010 года по маршруту Варшава — Прага — Варшава, которым Дональд Туск был доставлен на церемонию подписания договора СНВ-III.

Экипаж и пассажиры

На борту самолёта находились 96 человек — 8 членов экипажа и 88 пассажиров (изначально сообщалось о 132 пассажирах), среди которых были президент Польши Лех Качиньский с супругой. Ниже перечислены пассажиры самолёта, занимавшие государственные посты или являвшиеся общественными деятелями, а также деятелями культуры, искусства, науки и религии.

Экипаж Самолётом управлял экипаж 36-го Специального транспортного авиаполка ВС Польши. Впоследствии в ходе расследования МАК польской стороной не было предоставлено подробной программы подготовки лётного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажёре для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полёте, не проводились.

Полёт выполнялся 4-членным составом экипажа: командир воздушного судна (КВС), второй пилот, штурман и бортинженер. В подразделении отсутствовала инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полёты выполнялись с использованием РЛЭ самолёта, разработанного под минимальный состав экипажа: 3 пилота, без штурмана.

Лётный экипаж был окончательно сформирован за день до полёта, 9 апреля. Экипаж летел в таком составе второй разKatastrofa w 36. pułku — Rzeczpospolita , его состав был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 35-летний капитан Аркадиуш Протасюк (). Управлял самолётами PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности командира Ту-154 — с 15 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве штурмана и второго пилота). Налетал 3531 час, 2906 из них на Ту-154 (492 из них в качестве КВС)Отчёт МАК не приводит налётов на Ту-154, по польским источникам — и  — они были равны соответственно: А. Протасюк — 2937 часов и 445 часов как КВС, Р. Гживна — 506 часов, А. Зентек — 60 часов, А. Михаляк — 330 часов; причём последнее число больше данной МАК и приводится только в заявлении командования ВВС Польши. Второй пилот — 36-летний майор (). Пилот 1-го класса, управлял самолётами , PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности второго пилота Ту-154 — с 18 декабря 2008 года. Налетал 1909 часов, 475 из них на Ту-154 (в том числе 193 часа — в качестве 2-го пилота, 281 — штурмана). Штурман — 31-летний поручик (). Управлял самолётами PZL-130, PZL TS-11 Iskra и Як-40. В должности штурмана Ту-154 — с 17 июня 2009 года. Налетал 1070 часов, 58 из них на Ту-154. При этом основной зафиксированный налёт был наработан в качестве второго пилота Як-40 и пилота PZL-130 Orlik и PZL TS-11 Iskra. Бортинженер — 36-летний хорунжий (). В должности бортинженера Ту-154 — с 7 июля 2008 года. Налетал 329 часов, все на Ту-154.

Согласно выводу польской комиссии, в день вылета из состава лётного экипажа только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении Ту-154 с 24 января 2010 года; кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава — Гданьск — Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу 101.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы: (), 28 лет — старшая стюардесса. (), 36 лет. Младший хорунжий, сотрудник Бюро охраны правительства. (), 22 года. (), 24 годаОфициальный сайт 36-го авиаполка ВВС Польши .

В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения «Смоленск-Северный» на момент вылета экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения «Смоленск-Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

За 3 дня до катастрофы командир Протасюк в качестве второго пилота входил в состав рейса, выполнявшего полёт в Смоленск с польским премьером Дональдом Туском на борту.

Каждому военному члену экипажа посмертно было присвоено очередное воинское звание.

Многие комментаторы предположили в качестве одной из возможных причин катастрофы давление со стороны президента на экипаж. Случай такого давления уже имел место: 12 августа 2008 года во время войны в Грузии Лех Качиньский требовал изменить первоначальный маршрут и посадить самолёт в Тбилиси, но командир экипажа Гжегож Петручук () отказался выполнить президентский приказ, не рискнув жизнями президентов Польши Леха Качиньского, Литвы Валдаса Адамкуса, Эстонии Тоомаса Хендрика Ильвеса, Украины Виктора Ющенко и также премьер-министра Латвии Ивара Годманиса, находившихся на борту самолёта, и приземлился в азербайджанском аэропорту Гянджа. Обязанности второго пилота в том рейсе выполнял Аркадиуш Протасюк, а штурмана — Роберт Гживна. Впоследствии Гжегож Петручук был награждён серебряной медалью Министерства обороны Польши, несмотря на угрозы со стороны президента, однако в дальнейшем он был отстранён от полётов особой важности. На этот раз данного пилота не было на борту. По мнению эксперта по авиации доктора Томаша Шульца из Вроцлавского политехнического университета, случай 12 августа 2008 года мог сыграть существенную роль в катастрофе Ту-154, так как пилоту не хватило смелости не выполнить приказа президентаPrawdopodobne przyczyny katastrofy Tu-154 w Smoleńsku . // YouTube, 10 апреля 2010Tak mogła wyglądać katastrofa. «Podobna do wypadku CASY» . // TVN24, 11 апреля 2010Причиной катастрофы самолёта президента Польши стала ошибка пилота — эксперт . // Интерфакс, 10 апреля 2010.