МиГ-25 — советский сверхзвуковой боевой самолёт конструкторского бюро ОКБ-155. Генеральный конструктор А. И. Микоян, главный конструктор проекта — М. И. Гуревич до ухода на пенсию в 1964 году, после — Н. З. Матюк.
Выпускался в двух основных вариантах: тактический разведчик-бомбардировщик, носитель ядерного оружия, и перехватчик ПВО. Перехватчик на вооружении ПВО СССР более 20 лет — с 1970 и до середины 1990-х годов, а разведчик на вооружении России более 40 лет — до 2013 года. Состоял на вооружении бывших советских республик и экспортировался. Состоит на вооружении ВВС Сирии.
Кодовое обозначение НАТО: Foxbat — «летучая лисица», англ.
Разработка
В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.
Постановлением Правительства СССР от февраля 1961 года и приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10.03.1961 года в ОКБ-155 были начаты работы по созданию перспективного высотного самолёта Е-155 в модификациях перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 года, опытной машины Е-155П-1 9 сентября 1964 года. Обе опытные машины строились на Московском машиностроительном заводе «Зенит» (почтовый ящик № 4223)
В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. После завершения испытаний и начала серийной постройки самолётов в 1969 году опытные экземпляры продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.
Приказом № 406с от 28.11.1967 года самолёты Е-155Р и Е-155П были переименованы в МиГ-25Р и МиГ-25П.
3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза (замечание С. А. Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие лётчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец. Лётчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награждён орденом Ленина).
31 августа 1977 года лётчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Конструкция самолёта При написании данного раздела была использована лётная и техническая документация на самолёт МиГ-25: Самолёт типа 02Б. Техническое описание. Книга 1 «Планер и системы». ОТКЗ военное издательство Министерства обороны СССР, Москва 1975 год. ДСП. Самолёт МиГ-25П. Техническое описание. Книга 2 «Вооружение». Редакция вторая. 1972 год. Секретно. Гриф секретности снят на основании приказа МО № 104-92. Самолёт МиГ-25П. Краткое описание и инструкция по технической эксплуатации № ГК-187. Книга 3 «Авиационное оборудование». 1967 год. Секретно. Гриф секретности снят на основании приказа МО № 104-92. «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ». ОТКЗ военное издательство Министерства обороны СССР, Москва 1978 год. Утверждена заместителем ГК ВВС по боевой подготовке в качестве учебного пособия для лётного состава. Секретно. Рассекречено на основании приказа МО № 104-92.
Общие сведения о самолёте Самолёт МиГ-25 — семейство тактических высотных скоростных разведчиков и перехватчиков ПВО, с крейсерской скоростью полёта до 2500 км/ч (М=2,3÷2,5) в диапазоне рабочих высот 19÷22 км. Основные варианты самолёта: МиГ-25РБ — разведчик-бомбардировщик оперативно-тактической разведки фронтовой авиации ВВС, с радиусом действия самолёта до 920 км. Бомбометание, включая применение ядерной бомбы, — дополнительная задача разведчика«Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ» гл. 1 «Общая характеристика и основные данные самолёта». Военное издательство Министерства обороны СССР, 1978 год. МиГ-25П — перехватчик ПВО страны, часть авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей — самолётов и крылатых ракет, днём и ночью, в любых метеоусловиях, при организованных помехах противникаСамолёт МиГ-25П. Техническое описание. Книга 2 «Вооружение». Глава первая: «Общая характеристика»..
Открытых источников о МиГ-25 всё ещё мало, а выдающиеся рекорды его прототипа Е-155 породили слухи и распространённые заблуждения о возможностях этих самолётов в эксплуатации. Но, к примеру, одна из официально допущенных к практическому использованию лётным составом книг: «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ»«Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ», Военное издательство Министерства обороны СССР, 1978 год, на странице 88 определяет максимально допустимые скорости полёта, которые зависят от конфигурации самолёта и от характера внешних подвесок. Без подвесок вооружения и баков предельная приборная скорость самолёта указана: на высотах до 5 км — 1000 км/ч (приборная скорость 1000 км/ч на уровне земли соответствует примерно числу М=0,83) более 5 км — 1100 км/ч (выше 8 км до 1150 км/ч только при включённом автомате управления набором высоты) более 18 км — допустимое по скоростному напору число М=2,83 (около 3000 км/ч) Там же указано допустимое время полёта при числе М больше 2,4 — не более 15 мин (дальность такого полёта до 270 км) время полёта при числе М больше 2,65 — не более 5 мин (дальность менее 90 км) В учебных полётах превышать число М=2,65 — запрещено. Диаграммы скоростей полёта в указанном выше пособии показывают, что даже превышение ограничения по скоростному напору не позволит на самолёте превысить число M=3 в горизонтальном полёте.
Прочность МиГ-25 рассчитана на скоростной напор до 7000 кгс/м², расчётный напор для приборной скорости 1200 км/ч. Превышение приборной скорости 1100 км/ч вызывает деформации конструкции, в первую очередь, системы регулирования воздухозаборников двигателей.
На предельных скоростях передние кромки конструкции планера нагреваются до 250÷290°С, а топливо в баках прогревается до 150÷180°С. Для предотвращения перегрева на самолёте установлен датчик температуры заторможенного потока воздуха, который включает предупреждающее табло в кабине лётчика, оповещающее о достижении предельно допустимого порога температуры — 290°С.
В мирное время полёт со сверхзвуковой скоростью на высотах ниже 10 км — запрещён. На земле коридор слышимости ударной волны при сверхзвуковом полёте МиГ-25 составляет 40÷80 км.
Приборная скорость сваливания в штопор самолёта МиГ-25РБ при включённом автомате управления 240÷245 км/ч, без него — 270÷290 км/ч. Время набора высоты 10 км без использования форсажа — 10 мин, на форсаже — 3 мин. Разведчик МиГ-25РБ обладает лучшей тяговооружённостью и разгоном, чем перехватчик МиГ-25П.
Статический потолок самолёта без применения форсажа двигателей — до 12 км, с форсажем при дозвуковой скорости — 14÷15 км, при сверхзвуковой скорости — до 23 км. Превышать установленный потолок 23 км в строевых частях было запрещено.
Максимальная дальность полёта на сверхзвуковой скорости обеспечивается при полёте с числом М=2,35.
Эксплуатация МиГ-25РБ возможна только с бетонированных аэродромов 1-го класса с длиной ВПП не менее 2500 м.
По компоновочной схеме МиГ-25 представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников совкового типа, цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж и воздухозаборники создают до 40÷50 % подъёмной силы. Конструкция планера на 80 % по массе из нержавеющей стали, 11 % алюминиевые сплавы, 8 % титан и 1 % на другие материалы. В соединениях силовых элементов и обшивки широко применяется сварка вместо заклёпок.
Конструкция самолёта-перехватчика и самолёта-разведчика различается в первую очередь разным по конструкции крылом, и, конечно, установленным на самолёте целевым оборудованием. Также имеются довольно значительные отличия по разным модификациям — изменения по комплектации оборудованием потянули за собой конструктивные изменения по планеру и двигателям.
Планер Фюзеляж — единый цельносварной агрегат в основном типа монокок, с дополнительными нижними лонжеронами и балками, конструкционными материалами фюзеляжа являются высокопрочные нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-5, ВЛ-1, СН-3, ЭИ-703 и ЭИ-878, термообработанный дюраль Д19Т и титан марки ОТ4-1. В отличие от многих реактивных истребителей производства СССР, где фюзеляж расстыковывается на две половины для замены двигателя, на МиГ-25 фюзеляж в эксплуатации — неразъёмный.
Передняя часть фюзеляжа до воздухозаборников имеет круглое со скосами по бокам сечение, в остальной части близкое к прямоугольному сечение. Воздухозаборники прямоугольного сечения. В хвостовой части фюзеляжа установлены два двигателя и их оборудование. В гроте фюзеляжа расположена проводка управления. Примерно 70 % объёма фюзеляжа занимают топливные баки-отсеки.
Каркас фюзеляжа выполнен из профилей уголкового и таврового сечения и штампованных стальных узлов, соединённых аргонно-дуговой сваркой. Поперечный силовой набор каркаса фюзеляжа состоит из 57 шпангоутов, которые в первых техописаниях на самолёт называются рамами. Шпангоуты № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 6Б, 7, 9, 10, 10А, 11, 12, 13, 14 — силовые. Гермошпангоут № 1 имеют сплошную стенку из сплава Д19Т, гермошпангоут № 3 имеет стенку из стальных гофрированных листов. Шпангоуты № 5 и 6 являются стенками топливного бака № 2. Шпангоутом № 12 заканчивается отсек топливных баков и на нём производится стык с хвостовой частью фюзеляжа.
Технологически фюзеляж состоит из отдельных панелей и разделяется на отсеки: передний герметичный отсек закабинный отсек воздухозаборники двигателей отсек топливных баков хвостовая часть фюзеляжа хвостовой кок Передний отсек по конструкции монокок. Это герметичный теплоизолированный отсек, выполненный из алюминиевых сплавов. Кабина лётчика с креслом КМ-1М расположена в верхней части отсека между шп. 1-2, под полом кабины находится пространство для размещения различного оборудования и тяг управления. К шпангоуту № 1 пристыковывается носовой радиопрозрачный обтекатель в виде заострённого круглого тела вращения — конуса, с отклонением вниз от строительной оси самолёта на 4°12′конструкция носового конуса на разных модификациях самолёта также была различна. Кабина заканчивается наклонным шп. № 2, который состоит из герметичной стенки и караса из профилей. К этому шпангоуту крепится подфонарная панель, рельсы кресла, пол кабины и осуществляется стык с закабинным отсеком. Боковые панели кабины изготовлены из листов дюраля Д19АТл. Весь отсек теплоизолирован наклеенными внутри отсека матами теплоизолятора АТМ-3, облицованными тканью АНТМ.
Закабинный отсек находится меду шпангоутами 2-3 и представляет собой полумонокок овального сечения. В верхней части отсека находится герметичный отсек оборудования, в нижней части — ниша передней ноги шасси. Конструктивно отсек состоит из отдельных дюралевых панелей из сплава Д19Т. Отсек оборудования и ниша разделены герметичной перегородкой, к которой крепится продольная балка коробчатого сечения. К балке крепится гидроцилиндр передней ноги шасси. Отсек теплоизолирован наклеенными внутри матами теплоизолятора АТМ-3, облицованных тканью НТ-7 или АТЗ.
Воздухозаборники двигателей начинаются от фюзеляжного шп. № 2 и расположены зеркально-симметрично по бокам фюзеляжа до шп. № 6. После шп. № 6 воздухозаборники переходят в каналы двигателей.
Входные части в/заборников прямоугольного сечения с острой передней кромкой, скошенной назад в боковой проекции. В зоне шп. № 6-7 прямоугольное сечение каналов переходит в круглое.