Мост Эржебет, Эржебет-хид () — висячий автодорожный мост через Дунай в Будапеште, соединяющий Буду и Пешт. Первый цепной мост был построен в 1898—1903 гг. На момент открытия он являлся крупнейшим среди мостов такого типа в мире (длина среднего пролёта — 290 м). Разрушен в 1945 году. Восстановлен в 1960—1964 гг., это последний из восстановленных после войны мостов через Дунай в Будапеште и единственный, который не был восстановлен в первоначальном виде. Силуэт моста, повторяя в общих чертах силуэт моста 1903 года постройки, позволил воссоздать прежний характер панорамы города, выразив историческую преемственность национальных архитектурно-художественных традиций. Выдающееся произведение архитектуры 1960-х гг.

Название Мост назван в честь императрицы Елизаветы Баварской (по-венгерски её имя звучит как Эржебет), более известной как Сисси. Её бронзовая статуя находится на будайской части моста, в центре небольшого сада.

Расположение Расположен в створе , соединяя её с . На левом берегу находится холм Геллерт со статуей Святого Геллерта.

Выше по течению находится Цепной мост, ниже — мост Свободы.

История Цепной мост Международный конкурс на сооружение моста был объявлен в июле 1893 года. На рассмотрение было представлено 54 проекта, большинство из которых проектов были американскими, и лишь несколько — европейскими, в том числе один русский. Победителем конкурса стал проект, разработанный немецким инженером Юлиусом Кюблером и архитекторами и . Однако проект не был реализован. Среди его недостатков были недостаточная жесткость пролётного строения, проблема с изготовлением несущих кабелей (они производились только за рубежом), а также общее планировочное решение.

Новый проект был подготовлен инженерами Аурелем Чекелиушем (), Иштваном Галликом (), Йозефом Беке (), профессором Анталом Керндлом () (статические расчеты) и архитектором . Проектные работы были завершены в 1897 году.

Из-за проблем со сносом зданий при строительстве подъездных путей к мосту, строительные работы начались только весной 1898 года с устройства котлованов под анкерные блоки и фундаментов пилонов. Производство и сборка всей железной конструкции велось на Венгерском королевском государственном металлургическом заводе. Почти 4100 звеньев цепи были сделаны из листового металла. Поскольку ни одна крупная иностранная фабрика не занималась производством цепей, в Диошдьёре для этого был организован отдельный цех. Работа началась весной 1899 года и была выполнена за 21 месяц. Производство других стальных конструкций началось в начале 1899 года и заняло два года.

При проектировании моста не были учтены грунтовые условия площадки. Горизонтальные усилия от несущих цепей передавались: на правом берегу на залегающий довольно высоко твердый будайский мергель, а со стороны Пешта — на твердую глину синего цвета. В 1902 году во время производства работ по устройству проезжей части моста было обнаружено, что анкерная конструкция со стороны Буды сдвинулась на 33 мм в сторону реки. Было установлено, что сдвиг происходит по асфальтному изоляционному слою, находившемуся в 1 м от подошвы фундамента и предназначавшегося для изоляции анкерной камеры. Под действием продолжительной нагрузки и горячих подземных источников асфальт стал пластичным.

Перед береговыми устоями для обеспечения их устойчивости были заложены на глубину до 8 м блоки площадью основания 40х23 м, имевшие на подошве клинообразные выступы. Существовавшие верхние загрузочные массивы были заменены более тяжелыми, с чугунным заполнением (4х2800 т). Были возведены массивные бетонные башни высотой 17 м. Такие же башни были построены со стороны Пешта, хотя для этого не было объективных причин. В результате строительство моста было продлено на полтора года и затраты увеличились на 20 %.

10 октября 1903 года состоялось торжественное открытие моста в присутствии эрцгерцога Иосифа Августа. Общая стоимость работ составила более 12,4 млн. крон.

Мост был цепной, трёхпролётный. Схема моста была 44,3 + 290 + 44,3 м. Пролётное строение моста подвешивалось на двух двойных цепях, расстояние между пилонами было 20 м. Ширина моста составляла 18 м (из них ширина проезжей части — 11 м и два тротуара по 3,5 м). Общий вес металлоконструкций моста был 11700 т. Архитектурное оформление моста было выполнено в стиле эклектики, что в полной мере отразилось в вычурном оформлении стальных пилонов и грузных каменных башен-противовесов на его анкерах. Четкий и пластичный абрис его цепной конструкции органично вписался в панораму Дуная.

При проектировании моста были использованы самые современные на тот момент конструктивные решения. Идея качающихся пилонов, шарнирно закрепленных на опорах, впоследствии ставшая обычной практикой в случае подвесных мостов, впервые была использована на этом мосту. Величина среднего пролёта в 290 м была рекордной для своего времени.

14 августа 1914 года по мосту открылось трамвайное движение, в 1928 году началось автобусное сообщение.

Цепной мост Эржебет был взорван 18 января 1945 года отступавшими войсками вермахта. Фотографии и некоторые элементы старого моста, например, старинное звено цепи, можно увидеть около музея транспорта в городском парке.

Висячий мост После длительной работы летом 1957 года завершился демонтаж обломков старого моста. В 1959 году было принято решение о восстановлении переправы. Было много споров о том, стоит ли восстанавливать старый мост в старом месте или строить совершенно новый мост. Рассматривалось 3 варианта реконструкции: восстановление цепного моста, строительство балочного или висячего моста. По архитектурным и экономическим соображениям было решено построить новый висячий мост современной конструкции с использованием сохранившихся опор старого моста. Мост был спроектирован группой инженеров и архитекторов Будапештского проектного бюро по путям сообщения и железным дорогам под руководством . При проектировании был использован опыт восстановления Мюльхаймского моста в Кёльне. Новый мост Эржебет был примерно на 10 м шире старого и при этом в 2 раза легче.

Весной 1960 года начались работы по сносу оставшейся части пилона старого моста и строительству фундаментов опор. Руководителями работ были Карой Шавош () и Дьёрдь Фазакаш (). Работы по строительству опор были выполнены компанией Hídépítő Vállalat (инженеры Тибор Пенкала (), Эрнё Петик () и Иштван Надь ()). Стальная конструкция моста была изготовлена на заводе Ganz-MÁVAG (главный инженер Карой Машшаньи ()). Изготовление и предварительная сборка проводились Шандором Домановски (), а монтаж на месте — Яношом Фекете (), Кароем Фогтом () и Иштваном Руссаком ().

Осенью 1962 году начался монтаж металлоконструкций пилонов. 11 июля 1963 года началась навивка несущего кабеля. В период с 14 апреля по 15 июля 1964 года были смонтированы 29 секций пролетного строения. Торжественное открытие моста состоялось 24 ноября 1964 года.

До 1973 года по мосту проходила двухпутная трамвайная линия. В 1972 году была открыта линия метро М2, которая дублировала трамвайные маршруты, проходившие через мост. Из-за негативного динамического эффекта трамвайное движение по мосту было закрыто. В 1975 году трамвайные пути был демонтированы, уложена новая гидроизоляция и асфальтобетонное покрытие. В период 1998-2004 гг. компанией Hídtechnika Kft. было выполнено восстановление антикоррозионной защиты металлоконструкций моста. В 2009 году установлена художественная подсветка моста, выполненная японским дизайнером Исии Мотоко.

Конструкция

Мост трехпролётный висячий. Схема разбивки на пролёты 57 + 290 + 57 м. Подвесным является только средний пролёт, а два крайних не соединяются с кабелем. Пролётное строение стальное с ортотропной плитой проезжей части. Характерной особенностью моста являются качающиеся пилоны, шарнирно прикрепленные к опорам. Каннелюры на поверхности стоек стальных пилонов увеличивают устойчивость их стенок и одновременно зрительно утоняют стойки, делают их более стройными.

Для тяжело нагруженных частей конструкций, особенно для балок связи и отдельных частей пилонов была использована титановая сталь марки МТА 50. Листы полотна вместе с балками, высота профиля которых составляет 3,1 м, подвешены на стальных канатах большой прочности. Общий вес металлоконструкций моста равен 6300 т, что почти в 2 раза меньше веса старого моста Эржебет (11700 т). Несущий кабель состоит из 61 стальной пряди. Каждая прядь сплетена из проволочной сердцевины и трёх рядов фасонной проволоки, плотно прилегающей друг к другу.

Длина моста составляет 378,6 м, ширина моста — 27,55 м (из них ширина проезжей части — 18,2 м и два тротуара по 4,75 м). Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 6 полос для движения автотранспорта. Покрытие проезжей части и тротуаров — асфальтобетон. Перильное ограждение металлическое простого рисунка. На южной стороне моста (со Буды) установлена мемориальная доска, посвященная авторам моста.

Примечания

Литература

Ссылки Elisabeth Bridge // Structurae

Эржебет Эржебет Эржебет Эржебет Эржебет Категория:Появились в 1903 году в Венгрии