История парижского метрополитена начинается еще в середине XIX века, когда появились первые проекты строительства метро в Париже. Первая линия метро открылась 19 июля 1900, в преддверии Всемирной выставки. К началу Второй мировой войны парижский метрополитен насчитывал 14 линий (159 км путей и 332 станции). В 1950-60-е годы строительство метро замерло, однако проводилась модернизация, в частности, перевод линий метро на шинный ход. В 70-е начался новый всплеск метростроительства, в результате которого парижская подземка пересекла городскую черту и вышла в пригороды. В 1998 была открыта сверхсовременная, полностью автоматизированная линия 14 (Метеор). В настоящее время ведутся работы по полной автоматизации старейшей линии 1. В планах развития метро — строительство контурной линии, соединяющей радиальные ветки метро за пределами Парижа.

Истоки

Идея о строительстве метро в Париже появилась еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Усиленно проект стал обсуждаться начиная с 1871 года, однако в течение нескольких десятилетий государству и парижским властям не удавалось прийти к согласию в том, каким именно будет метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть железных дорог метро не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритные подвижные составы, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, государство хотело объединить метро с уже существующими железнодорожными сетями. Среди предлагавшихся вариантов было также создание сети, обслуживающий весь департамент Сены, которая стала бы таким образом чем-то средним между омнибусами и конками Парижа и региональными и государственными железнодорожными сетями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным. Противники первого варианта считали, что метро испортит внешний облик города, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного метро.

В связи с ухудшением транспортной ситуации в городе и приближением Всемирной выставки 1900 года, решение о строительстве метро наконец было принято. Победила концепция, предложенная мэрией Парижа. Проект строительства, разработанный инженерами Фюльжансом Бьенвеню (Fulgence Bienvenüe) и Эдмоном Уэ (Edmond Huet), был утвержден муниципальным советом Парижа 20 апреля 1886 года. За оформление станций отвечал архитектор Гектор Гимар. 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве 6 линий парижского метрополитена. Концессию на строительство и эксплуатацию метрополитена получила фирма бельгийского предпринимателя Эдуарда Эмпена.

1900e

Первый проект сети метро

Первоначальный проект включал в себя 6 линий:

1 линия Порт-де-Венсен (Porte de Vincennes) — Порт-Дофин (Porte Dauphine) 2 линия Этуаль — Насьон — Этуаль (Étoile — Nation — Étoile) (кольцевая ветка вдоль бывших внешних бульваров) 3 линия Порт Майо (Porte Maillot) — Менильмонтан (Ménilmontant) 4 линия Порт-де-Клиньянкур (Porte de Clignancourt) — Порт д’Орлеан (Porte d’Orléans) 5 линия Бульвар де Страсбург (Восточный вокзал) (Boulevard de Strasbourg (Gare de l’Est)) — Пон д’Аустерлиц (Pont d’Austerlitz) 6 линия Кур де Венсенн (Cours de Vincennes) — Пляс д'Итали (Place d’Italie)

Также предполагалось строительство трех дополнительных веток

Плас Вальубер (Place Valhubert) — Ке де Конти (Quai de Conti) Плас Пале-Руаяль (Place du Palais-Royal) — Плас дю Данюб (Place du Danube) Отёй (Auteuil) Пляс де л'Опера (Place de l’Opéra).

Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и габаритами подвижных составов, не превышающими 2,4 метра (что исключало использование обычных железнодорожных подвижных составов), максимальным наклоном путей 40 мм/м и радиусом искривления 75 м. Длина станций составляла 75 м. Метро не должно было выходить за пределы города.

Строительство линии 1 Работы по строительству линии 1 были начаты 4 октября 1898 года. Строительство осуществлялось совместно парижскими властями (туннели, станции) и (железнодорожные пути, выходы к станциям).

Строительство линии 1 было завершено в рекордно короткие сроки — 20 месяцев. Из них значительная часть времени ушла на подготовительную работу: выравнивание почвы, перенос коллектора на улице Риволи и перестройку водостоков. Для ускорения строительства работы велись в закрытых траншеях, что крайне затрудняло передвижение по городу для жителей близлежащих кварталов. Кроме того, для отгрузки грунта, получавшегося от прокапывания туннелей, использовались трамвайные пути.

15 июня 1900 г. было пущено пробное движение. 19 июля 1900 года линия 1 была открыта для пассажиров. Парижане с большим энтузиазмом встретили новый вид транспорта. К концу 1900 г. было перевезено 4 млн пассажиров. Количество вагонов в подвижных составах было увеличено с двух до восьми. В результате было начато строительство линий 2 Север и 3, а вскоре линий 2 Юг, 5 и 4.

Пожар на станции Курон 10 августа 1903 года загорелся пустой поезд, следовавший по линии 2 Норд на станцию Барбе (Barbès). Шедший за ним поезд с пассажирами остановился на станции Курон (Couronnes) по сигналу светофора. Однако пожар усилился, плотный дым заполнил туннель. Была начата эвакуация пассажиров со станции Курон, однако многие отказались уходить прежде, чем получат компенсацию. В это время из-за перегрева проводов отключилось электричество. На станции началась паника, люди пытались выбраться со станции, но бежали в противоположную от выхода сторону. В результате погибло 84 человека. До сих пор это крупнейшая, хотя и не единственная катастрофа в истории парижского метро: 23 апреля 1930 г., столкновение на станции Порт де Версаль, 2 погибших. 6 февраля 1981 г., столкновение на станции Насьон, погиб машинист.

После пожара на станции Курон в метро были введены новые меры безопасности. В частности, метрополитен отказался от использования дерева и стал использовать вагоны иной конструкции.

Линия 4: первый участок метро под Сеной

Открытия линии 4 ждали с особенным нетерпением, так как она должна была соединить север и юг города, правый и левый берега Сены. Обсуждение маршрута линии под Сеной было долгим и напряженным. Реализация проекта также оказалась непростой.

Работы начались в 1905 году. На земле были собраны металлические блоки в 20-40 метров длиной, затем их отбуксировали на баржах и постепенно опускали под дно реки. Для северного рукава Сены было использовано три блока, для южного — два. Станции Сите (Cité) и Сен-Мишель (Saint-Michel) также собрали на поверхности, а затем перенесли под землю. На участке, проходящем под железнодорожными путями, связывающими Париж и Орлеан (сейчас их использует линия С RER), пришлось установить две холодильные установки, замораживающие почву до температуры −24 °C, что позволило проводить работы под землей вблизи к реке.

21 апреля 1908 года был открыт северный участок 4 линии, от Порта де Клинанкур (Porte de Clignancourt) до Шатле (Châtelet), затем, 30 октября 1909 года, южный участок от Порт д’Орлеан (Porte d’Orléans) до Распай (Raspail). Центральный участок от Распай до Шатле, пересекавший Сену, был пущен в эксплуатацию 9 января 1910 года. Однако уже 24 января в Париже началось наводнение, ставшее сильнейшим за столетие. Вода проникла и в метро, в результате отрезок от Северного вокзала (Gare du Nord) до Вавен (Vavin) был закрыт вплоть до начала апреля 1910 года.

Линии Общества Север-Юг

В 1901 году мэрия Парижа отдает вторую концессию на строительство линий метрополитена инженеру Жану-Батисту Берлье. Он создает для строительства линии глубокого залегания, по образцу лондонской подземки. Из-за противодействия CMP строительные работы начались только через несколько лет. Рыхлость почвы не позволила использовать метод глубокого залегания, в результате технические отличия линии Общества Север-Юг от линий их конкурента оказались весьма незначительны.

Линия А была открыта 5 ноября 1910 года и связала Порт де Версаль (Porte de Versailles) и Нотр-Дам-де-Лоретт (Notre-Dame-de-Lorette), став таким образом второй линией, связавшей оба берега Сены. В апреле 1911 года северный конец линии был продлен до станции Пигаль (Pigalle), а в октябре 1912 г. - до станции Жюль Жофрен (Jules Joffrin).

Общество Север-Юг получило концессии на строительство еще двух линий метро.

Линия В открылась 26 февраля 1911 года и связала Сен-Лазар (Saint-Lazare) и Порт де Сен-Уэн (Porte de Saint-Ouen). Годом позже открылось ответвление Ля Фурш (La Fourche) — Порт де Клиши (Porte de Clichy).

Линия С должна была связать Монпарнас (Montparnasse) и Порт де Ванв (Porte de Vanves), однако реализовать этот проект обществу Север-Юг уже было не суждено.

1910-е: расширение метро В 1910 г., с опережением графика на целый год, все шесть линий, указанных в постановлении 1898 г., были открыты и активно использовались пассажирами. Это позволило правительству издать постановление о строительстве двух дополнительных линий, фигурировавших в предварительном проекте как линии H и I и ставших линиями 7 и 8.

Участок линии 7 от Опера (Opéra) до Порт де ля Вилетт (Porte de la Vilette) открылся 5 ноября 1910 года. Еще через два месяца открылось ответвление Луи Блан (Louis Blanc) — Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais).

Строительство линии 8, пересекавшей Сену, было замедлено из-за наводнения 1910 г., в эксплуатацию отрезок Опера — Богренель (Beaugrenelle) был сдан только в июле 1913 года.

Накануне Первой мировой войны в Париже действовало 10 линий, общая длина путей составляла 91 км. В 1913 г. было перевезено 467 млн пассажиров. План развития парижского метрополитена предусматривал создание такой густой сети, чтобы в любой точке города в радиусе ближайших 400 м можно было найти станцию метро.

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны метро продолжает работать. Из-за плохой работы остальных видов транспорта количество пассажиров здесь увеличивается. Из-за мобилизации общее число персонала резко снижается, частично потери ликвидируются за счет привлечения на работу в метро женщин. По этой же причине проводится модернизация подвижных составов: рычаги для открывания-закрывания дверей установлены теперь во всех вагонах на всех линиях, что позволяет снизить количество персонала на поезд.

Из-за бомбардировок и недостатка электричества было крайне ограничено освещение. Особенно плохим оно было в поездах на линиях, имевших надземные участки. Когда эти поезда переходили на подземные участки линии, в вагоне было практически ничего не видно, что приводило к многочисленным жалобам пассажиров и персонала.

Метро также использовалось как бомбоубежище. Из-за этого 11 марта 1918 г. разыгралась настоящая драма на станции Боливар линии 7: во время бомбардировки толпа в панике пыталась укрыться на станции, однако двери открывались не внутрь, а наружу. В давке погибло 66 человек. После этого в метро заменили двери, так, чтобы они открывались как внутрь, так и наружу.

Несмотря на войну, строительство метро продолжалось, хотя и в замедленном темпе. Летом 1916 г. на линии 7 открылся участок Опера (Opéra) — Пале-Руаяль (Palais Royal), а на линии А был сдан участок Жюль Жофрен (Jules Joffrin) — Порт де ля Шапель (Porte de la Chapelle).

Ряд станций во время войны был переименован. 1 августа 1914 г. станция Улица Германии (Rue d’Allemagne) линий 2 и 7 была переименована в Жорес (Jaurès). Станция Берлин линии В была закрыта с 2 августа по 1 декабря 1914 г., после чего открыта под названием Льеж. В октябре 1916 г. станция Пон д’Аустерлиц (Pont d’Austerlitz) была переименована в Пон де ля Рапе (Pont de la Rapée).

Период между двумя войнами

Забастовка 1919 года