АО «ОДК-Авиадвигатель»ОПК ОБОРОНПРОМ http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Jane’s. Aero-Engines. Edited by Mark Daly. Issue Twenty-three — March 2008. — конструкторское бюро-разработчик газотурбинных двигателей для гражданской авиации, а также промышленных газотурбинных установок для энергетики, транспортировки газа и нефти, поставщик газотурбинных электростанций. Основное производство расположено в Перми. Входит в состав госкорпорации «Ростех» (имеет 17 % её акций).
Из-за вторжения России на Украину, компания находится под международными санкциями всех стран Евросоюза, Украины и Швейцарии.
История
До и во время Великой Отечественной войны История АО «Авиадвигатель» неразрывно связана с историей пермского завода авиационных двигателей, в настоящее время ОАО «Пермский моторный завод». Завод построен в начале 1930-х годов. Первой продукцией завода был лицензионный мотор «Циклон» американской фирмы «Кертис-райт» (отечественное обозначение М-25).
В 1934 году технический директор и главный конструктор завода А. Д. Швецов организовал в составе завода конструкторское бюро, которое 11 декабря 1939 постановлением правительства выделено в самостоятельное предприятие: «ОКБ-19», позднее «Моторостроительное конструкторское бюро», а в настоящее время — ОДК «Авиадвигатель».
Наряду с работой по созданию технической документации, обеспечивающей производство, сборку и испытания лицензионного мотора М-25, в ОКБ развернулись работы по созданию отечественных авиационных двигателей, главным образом, для истребительной авиации. К началу Великой Отечественной войны создано семейство авиационных двигателейAIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street N.W., Washington 5, D.C., U.S.A.AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street N.W., Washington 5, D.C., U.S.A.Авиация. Энциклопедия. Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского. Москва, 1994.. Марка Мощность (л.с.) Год внедрения в серийное производство Устанавливался на самолёты М-25А 715 1936 И-16 М-25В 775 1937 И-16 М-62 1000 1937 И-153 АШ-62ИР 1000 1938 Ли-2, Ан-2 М-63 1100 1939 И-16 АШ-82 1700 1941 Ла-5
В годы Великой Отечественной войны работы продолжались и были созданы новые, более мощные и надёжные двигатели.
Марка Мощность (л.с.) Год создания Устанавливался на самолёты АШ-82Ф 1700 1942 Ла-5, Ла-7, Ту-2 АШ-82ФН 1850 1943 Ту-2, Ил-12
Кроме этих широко известных двигателей, во время войны разработаны двигатели АШ-83 — для истребителя Ла-7 и 18-цилиндровый М-71, предназначавшийся для штурмовика Су-6, бомбардировщика ДВБ-102, истребителей И-185 и Ла-5. Из-за сложности перестройки производства в военное время двигатели выпущены малой серией. С 1943 года началось серийное производство форсированных моторов АШ-82Ф, а затем АШ-82ФН. Последний был в то время самым мощным мотором в мире, в своём классе. Он устанавливался на истребителях Ла-5 и Ла-7, которые сыграли большую роль в разгроме немецких войск.
За создание двигателей, обеспечивших военное превосходство истребительной авиации СССР над силами противника, ОКБ-19 21 июня 1943 года отмечено правительственной наградой — орденом Ленина.
Послевоенная история После Великой Отечественной войны практически все задачи военной и гражданской авиации по поршневой технике сконцентрировались в ОКБ. В эти годы создан ряд конструктивно новых моторов для тяжёлых самолётов, в том числе пассажирских, моторы и редукторы для вертолётов.
Моторы, созданные после войны. Марка Мощность (л.с.) Год создания Устанавливался на самолёты / вертолёты АШ-73ТК с турбокомпрессором ТК-19 2400 1947 Ту-4 («Летающая крепость») АШ-82Т 1900 1951 Ил-14 АШ-82В с редуктором Р-5 1700 1952 Ми-4, Як-24 В 1947 году на базе двигателя АШ-73–18 создан мотор АШ-73ТК для самолёта Ту-4, «Летающая крепость».
В 1950 году на базе мотора АШ-82ФН, который к тому времени эксплуатировался на пассажирском самолёте Ил-12, было решено сделать мотор АШ-82Т с большим ресурсом для самолёта гражданской авиации Ил-14. Кроме того, на базе АШ-82Т разработан двигатель АШ-82В и редукторы Р-1, Р-2, Р-3, Р-4, Р-5 для десантно-транспортных вертолётов Миля Ми-4 и Яковлева Як-24.
Кроме этих, широко известных моторов, в опытном порядке в КБ разработаны АШ-84, АШ-84ТК, АШ-2К с турбокомпрессором ТК-2, АШ-2ТК с турбокомпрессором ТК-19Ф и другие. Четырёхрядный 28-цилиндровый звездообразный мотор АШ-2К мощностью 4500 л.с. с турбокомпрессором и семью пульсирующими турбинами, работающими на кинетической энергии выхлопных газов с передачей мощности на коленчатый вал двигателя, прошёл чистовые испытания в 1949 году и был наивысшим достижением в мире среди поршневых двигателей воздушного охлаждения. Это был последний поршневой двигатель, разработанный КБ.
Двигатели, созданные под руководством выдающегося авиаконструктора Аркадия Дмитриевича Швецова, кроме боевых самолётов, поднимали в небо пассажирские Ли-2, Ан-2, Ил-14, вертолёт Ми-4.
Авиационный мотор АШ-62ИР эксплуатируется на самолёте Ан-2 до сегодняшнего дня, более трёх десятков лет эксплуатировались АШ-82Т и АШ-82В.
А. Д. Швецов, возглавлял ОКБ до конца своей жизни (1953 год).
Переход к разработке реактивных двигателей С начала 1950-х в истории КБ начинается новый этап — период газотурбинной техники. Попытки создания реактивных двигателей предпринимались и ранее. В 1946-49 годах изготовлено и испытано три газотурбинных двигателя АШ-РД-100 тягой 100000 Н. Однако большая загруженность поршневой тематикой не позволила вплотную приступить к разработке новых типов двигателей.
В 1955 году новый главный конструктор ОКБ Павел Александрович Соловьев (ученик и заместитель А. Д. Швецова), при разработке первого реактивного двигателя ОКБ — Д-20 для дальнего бомбардировщика выбрал схему двухконтурного двухкаскадного двигателя, которая явилась в дальнейшем основой для создания семейства турбореактивных двигателей. В конце 1956 года доводка двигателя Д-20 прекращена, а вместо него начались работы по созданию двигателя Д-20П для пассажирского самолёта Ту-124. Этот двигатель стал первым советским двухконтурным двухкаскадным двигателем, внедрённым в серийное производство. Он имел двухкаскадный осевой компрессор со степенью повышения давления 2,4 в первом каскаде и 5,0 во втором, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 12-ю жаровыми трубами, трёхступенчатую турбину и сопло с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. В феврале 1964 года двигатель успешно прошёл государственные испытания.
В пятидесятые годы, в небывало короткий срок КБ создало турбовальный двигатель Д-25В (рис.1) для тяжёлого вертолёта Ми-6 с использованием газогенератора двухконтурного двигателя Д-20П, разрабатывавшегося в это же время. Силовая установка вертолёта — самая мощная до 1980-х годов — состоит из двух двигателей Д-25В.
В силовой установке впервые в практике двигателестроения применена «свободная», кинематически не связанная с турбокомпрессорной частью двигателя, турбина привода винта и мощный редуктор Р-7 (рис.2). Двигатель имеет 9-ступенчатый компрессор со степенью повышения давления 5,6, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину привода компрессора и двухступенчатую турбину привода винта. Созданный для этой силовой установки уникальный редуктор Р-7 в течение четверти века оставался непревзойдённым в мировом двигателестроении по передаваемой мощности (11 000 л.с.), хотя по другим данным редуктор двигателя НК-12М и последующих модификаций был рассчитан на передачу на винты мощности 15 000 л.с.
На вертолётах Ми-6 и Ми-10 с силовой установкой, созданной в ОКБ, установлен ряд мировых рекордов. Эти вертолёты и разработанный позднее конструкторским бюро имени М. Л. Миля Ми-26 до сих пор остаются вертолётами-рекордсменами с наибольшей грузоподъёмностью. Их уникальные возможности неоднократно использовались в других странах. В том числе, например, вертолёт Ми-26 оказался единственным средством для транспортировки повреждённых американских вертолётов CH-47«Независимое военное обозрение» 2010-07-23 / Владимир Щербаков Ми-26 готовит новую заявку на лидерство. Теперь на вечное Среди тяжёлых транспортных вертолётов всех стран мира так и не появилось конкурента российской машине.
В 1965 году разработана силовая установка для сверхтяжёлого транспортного вертолёта В-12, состоящая из четырёх двигателей Д-25ВФ и двух редукторов Р-12. В 1971 году опытный вертолёт экспонировался на авиационном салоне в Ле Бурже. На нём установлен ряд мировых рекордов, в том числе поднятие 42 тонн груза на высоту 2000 м. Вертолёт не был запущен в серийное производство. В 1967 году прошёл государственные испытания двигатель Д-30 (рис.3). По своим параметрам он не уступал лучшим двигателям этого класса. Как и его прототип Д-20П, двигатель имел двухкаскадный компрессор: 4-ступенчатый со степенью повышения давления 2,65 первый каскад и 10-ступенчатый со степенью повышения давления 7,1 второй; трубчато-кольцевую камеру сгорания; 4-ступенчатую турбину. Впервые на отечественном серийном двигателе применены охлаждаемые рабочие лопатки 1 ступени турбины и общее реактивное сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Применение смесителя позволило улучшить экономичность и акустические характеристики двигателя. Двигатель Д-30 применяется на семействе пассажирских самолётов Ту-134.
В 1971 году проведены государственные испытания и завершены опытно-конструкторские работы по созданию высокоэкономичного двигателя Д-30КУ (рис. 4) с тягой 108 кН (11000 кгс) и удельным расходом 0,715 (0,498). Установка двигателей Д-30КУ на самолёт Ил-62М позволила увеличить дальность полёта по сравнению с исходным самолётом Ил-62 на 1500 км при повышенной коммерческой нагрузке. Двигатель Д-30КУ в отличие от своих предшественников Д-20П и Д-30 имеет более высокую степень двухконтурности — 2,42, и температуру газа перед турбиной 1400К. Первый каскад компрессора — 3-ступенчатый, второй — 2-ступенчатый, камера сгорания аналогична Д-30, турбина — 6-ступенчатая; общее для обоих контуров сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Впервые в отечественном двигателестроении на двигателе установлено реверсивное устройство ковшового типа, не влияющее на характеристики двигателя на прямой тяге.
5 января 1974 года самолёт Ил-62М с двигателями Д-30КУ начал регулярные перевозки пассажиров. Двигатель серийно выпускается Рыбинским НПО «Сатурн»
В 1968 году начаты работы над двигателем Д-30КП — вариантом двигателя Д-30КУ для военно-транспортного самолёта Ил-76. По основным узлам двигатель Д-30КП почти полностью унифицирован с Д-30КУ, тяга увеличена до 117,5 кН (12000 кгс).
Государственные испытания двигатель Д-30КП прошёл в начале 1972 года. Создание Ил-76 отмечено Ленинской премией СССР. Лауреатом Ленинской премии стал и Главный конструктор МКБ Соловьёв П. А. Коллектив МКБ награждён Первой премией Совета Министров СССР.
С целью улучшения экономичности самолёта Ту-154 решено установить на самолёт двигатели Д-30КУ. Для варианта самолёта, обозначенного Ту-154М, разработана модификация двигателя — Д-30КУ-154, отличающаяся конструкцией реверсивного устройства, сопла, системы управления, внешней арматуры, установкой дополнительных агрегатов и системы звукопоглощающих конструкций (ЗПК). ЗПК двигателя обеспечили соответствие самолёта Ту-154М требованиям главы 3 норм ИКАО по шуму. В 1983 году началось серийное производство самолётов.
В 1976 году на базе двигателя Д-30КП разработана ещё одна модификация Д-30КП-Л для самолёта Ил-76К, используемого для тренировок космонавтов в условиях невесомости. Для обеспечения работы двигателя в таких условиях в его маслосистему введены специальные агрегаты.
В 1971 году собран и испытан первый в СССР турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой: ТРДДФ Д-30Ф6, разрабатывавшийся для истребителя-перехватчика МиГ-31. В конце 1976 года собран первый серийный экземпляр.