Су-25 Грач (изделие «Т-8», по классификации НАТО: Frogfoot — «Лягушачья лапа») — советский штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт.
Штурмовик предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года; принимали участие во множестве военных конфликтов.
История создания
Предыстория Штурмовая авиация в СССР поэтапно начала ликвидироваться почти сразу после окончания Второй мировой войны, так как при весьма сомнительной эффективности боевого воздействия на противника она понесла колоссальный урон; так, безвозвратные боевые потери советских штурмовиков Ил-2 составили 11 448 самолётов. Окончательный отказ в СССР от самолётов типа Ил-10 произошёл под влиянием Корейской войны 1950—1953 годов, когда за два месяца боевых действий ВВС КНДР потеряли две трети парка своих штурмовиков, поставленных из СССР в порядке военной помощи.
При этом во второй половине XX столетия происходило бурное развитие сверхзвуковых реактивных самолётов в 1950-е и 1960-е годы, которое также предполагало и выработку концепции их боевого применения по наземным целям. Для этого разрабатываемые в то время истребители оснащались соответствующим вооружением: неуправляемыми ракетами и бомбамиНапример, для штурмовки наземных целей разрабатывались модификации истребителя МиГ-15: «ИШ» («Истребитель штурмовой»), «СД-5», «СД-21», «СД-57» и другие.
17 мая 1957 года Директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было объявлено о создании нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной (ИБА) и формирование соответствующих структур. Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года коллективу ОКБ-51 Министерства авиационной промышленности главного конструктора П. О. Сухого было выдано задание по созданию на основе истребителя Су-7 истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-7Б. В дальнейшем на базе Су-7Б («изделие С-22») был спроектирован истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-17 («изделие С-32»). КБ Павла Осиповича Сухого на годы стало головной организацией по самолётам фронтовой авиации. Традиционно в коллективе Сухого индекс «С» присваивался прототипам со стреловидным крылом, а индекс «Т» — машинам с треугольным крылом.
Занимаясь постоянной непрерывной модернизацией своих машин, конструкторы прекрасно понимали основные недостатки своих творений — в первую очередь это сочетание высокой скорости и относительно низкой манёвренности самолётов, что сильно затрудняло лётчику прицеливание по наземным объектам ввиду скоротечности развития событий, а также весьма скромная боевая нагрузка и ограниченная номенклатура средств поражения.
Все недостатки Су-7Б и МиГ-21 (в ударном варианте) подтвердили проведенные осенью 1967 года крупномасштабные манёвры «Днепр» в Белоруссии.
Было очевидно, что нужен специализированный самолёт-штурмовик для боевой работы над полем боя и в ближнем тылу противника. Так, в 1968 году в ОКБ-51 образовалась группа единомышленников, которая взялась за реализацию идеи нового самолёта на инициативных началахИльдар Бедретдинов. Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25.
Энтузиастами идеи специализированного самолёта «для поля боя» стали Олег Сергеевич Самойлович — ведущий конструктор бригады общих видов, Дмитрий Николаевич Горбачев — ведущий инженер отдела эффективности боевого применения и Иван Васильевич Савченко — полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии имени Ю. А. Гагарина«Авиация и космонавтика». — 2010. — 02.. С марта 1968 года к работам по новому самолёту подключился авиаконструктор Юрий Викторович Ивашечкин.
Согласно предварительно разработанной концепции, специализированный самолёт поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения и на глубине до 50 км за линией фронта. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолёт должен был быть недорогим, простым в производстве и эксплуатации, с высокой степенью живучести и надёжности. Были рассмотрены варианты компоновок самолётов OV-10A «Бронко», СААБ-105 и А-4 «Скайхок». В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трёхпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трёхопорным шасси с колёсами, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Вооружение штурмовика нормальной массой 1500 кг состояло из широкой номенклатуры бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения.
Разработка В мае 1968 года П. О. Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор дал указание подготовить заявку на разработку самолёта. В августе документы по проекту были разосланы в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ. НТК Генерального Штаба прислал ответ, что такой самолёт стране не нужен. НИИ ВВС предложил продолжить работы по самолёту. Остальные организации ответом себя не утрудили.
Но уже в начале 1969 года Маршал Советского Союза А. А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П. В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов лёгкого самолёта-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к самолёту. Министр обязал ОКБ, возглавляемые А. И. Микояном, С. В. Ильюшиным, П. О. Сухим и А. С. Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов лёгкого дозвукового самолёта-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.
Используя имеющийся задел, ОКБ П. О. Сухого предъявило к назначенному сроку не только аванпроект, но и полноразмерный обзорный макет самолёта. К этому же времени был выполнен значительный объём продувок моделей самолёта и получены положительные результаты.
В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолёта, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных двигателей РД-9Б (от МиГ-19), получивших позднее индекс «Р9-300». Модификация заключалась в снятии форсажной камеры и установке нерегулируемого сопла. Но с этими двигателями новый самолёт имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики.
Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС.
Для обеспечения боевой живучести предполагалось бронирование самолёта на основе композиционной брони: титановый сплав, резиновая прослойка, алюминиевый сплав. Вес бронедеталей составлял 9 % от массы самолёта.
Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолётам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолётов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров.
К середине 1970 года специалистами ОКБ-51 были выпущены рабочие чертежи и начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолёта в филиале ОКБ на Новосибирском авиационном заводе № 153 (на заводе в то время серийно выпускали истребитель-перехватчик Су-15 и готовился к выпуску Су-24).
В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолёта у земли до 1200 км/ч с четырьмя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках. Все работы по самолёту были остановлены. Возникла новая волна противостояния между сторонниками и противниками концепции нового штурмовика.
Компромисс был достигнут и конце ноября 1971 года в ОКБ поступили новые тактико-технические требования ВВС к самолёту, утверждённые заместителем Главнокомандующего ВВС М. Н. Мишуком и согласованные с заместителем Главнокомандующего Сухопутных войск П. Н. Лащенко. Работы по самолёту были возобновлены в январе 1972 года. В соответствии с новыми требованиями конструкция самолёта была полностью пересмотрена.
С 12 по 15 сентября 1972 года работала макетная комиссия по новому самолёту-штурмовику. В конце этого года было принято решение о закладке в стапели первого лётного экземпляра Т8-1, который был закончен в 1974 году. Второй экземпляр Т8-0 был заложен к постройке после освобождения стапеля, и не предназначался для полётов — это был стенд для статических испытаний планера.
В ночь с 23 на 24 ноября 1974 года самолёт перевезли на летно-испытательную станцию ОКБ на территории ЛИИ МАП в г. Жуковском. 11 января 1975 года была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. На 13 января был запланирован первый облёт самолёта, но при гонке двигателей перед вылетом произошёл обрыв лопатки турбины и пожар. Повреждённый двигатель Р9-300 сняли и отправили изготовителю: Уфимскому моторостроительному КБ «Союз». В феврале с завода пришли два доработанных двигателя и 22 февраля 1975 года был осуществлен первый вылет нового штурмовика Т8-1. Присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!»
С февраля по ноябрь 1975 года на самолёте Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний по определению основных характеристик самолёта. В июне-августе производились пуски неуправляемых реактивных снарядов, стрельба из встроенной и подвесных пушечных установок и определялась степень устойчивости работы силовой установки при применении различных видов оружия. К концу ноября программа совместных испытаний была закончена. В акте испытаний было отмечено, что:
«Самолет Су-25... обладает широкими возможностями при действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочетании с простотой их реализации... По технике пилотирования самолет прост и доступен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС... Боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТТ за счет установки на самолет двигателей с меньшими удельными расходами и с тягой по 3500 - 4000 кг каждый».
Второй самолёт Т8-2 был готов в сентябре 1975 года, но находился в ОКБ практически до конца декабря — сперва для отработки систем, а затем — для участия в наземном показе, устроенном для руководящего состава МО на территории ОКБ. В первой половине 1976 года на нем была выполнена программа летных испытаний. Также на этом самолёте проведена отработка бесфорсажной версии двигателя Р13-300, получившая в серии индекс Р-95Ш.
29 июня 1977 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолёта и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г. Димитрова.
При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов.
С апреля по июнь 1980 года две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция «Ромб»). Под прикрытием самолётов Су-17 работали по целям фугасными и бетонобойными бомбами, а также НУРСами, совершая по три-четыре вылета в день. Всего на двух машинах было выполнено 100 испытательных полётов, в том числе — 44 боевыхАлександр Яворский — «Сухие» — в огне // АвиаПанорама № 3, 1999 г..