КТМ-5 (71-605 согласно Единой нумерации) — советский и российский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5М3», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, до момента, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский трамвай моторный», по наименованию завода-изготовителя. После 1976 года аббревиатурой «КТМ» неофициально называют все последующие серийные образцы продукции УКВЗ: трамвайные вагоны типов 71-608, 71-619 и 71-623 (соответственно, КТМ-8 и КТМ-19, КТМ-23).
Всего было построено почти 15 000 вагонов КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У и 71-605А всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Беларуси, Казахстана, а также в Латвии (Даугавпилс) и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из городов (например, в Мозыре). Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, например высокие ступеньки и довольно сильный шум в салоне. Модернизации 71-605ЭП, 71-605РМ работают намного лучше.
Создание Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны типов Х/М и КТМ/КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
По состоянию на 1963 год в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ № 1) и РВЗ-6 на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ). Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра». Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ № 1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией, главным был выпуск железнодорожной техники электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1/КТП-1 и КТМ/КТП-2.
Для массового обновления вагонного парка трамвая в периферийных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Tatra T3 и какое-то время эксплуатировала Tatra T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР (Минкомхоз), курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ/КТП-3 — версию КТМ-2/КТП-2 без пневматического оборудования, но этот вариант в серийное производство не пошёл. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.
Модификации Модификация Годы выпуска Выпущено, шт. КТМ-5 1963, 1965 10 (8 вагонов было разрушено, осталось только 2 целых вагона) КТМ-5М «Урал» 1966, 1969—1975 625 КТМ-5М3 (71-605) 1970—1990 12 950 71-605А и 71-605У 1989—1992 1435
КТМ-5, КТМ-5М
В 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T-3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо № 2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами.
В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант будущего КТМ-5М3. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T-3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.Справочник «Вагоны СССР», 1969 год
В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
КТМ-5М3 (71-605)
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году совместным приказом Минкомхоза РСФСР и Министерства общего машиностроения СССР заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60 % вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год,Справочник «Вагоны СССР», 1979 год но реально выпуск составил более 700 вагонов в год.
КТМ-5А (71-605А) К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.
КТМ-5У (71-605У) Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
Модернизации
От производителя
Модификация Годы выпуска Выпущено, шт.71-605ЭП и 71-605РМс 2001 (модернизация)Не менее 50
71-605РМ/РМ2: Первая попытка модернизации вагонов 71-605. 5 вагонов 71-605 начиная с 2001 года были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Эксплуатировались в Воронеже (1 единица), Кемерове (2 ед.), Усолье-Сибирском (2 единицы). Модернизированные вагоны различаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях — контакторно-транзисторная система управления. В настоящее время (2024 год) сохранилось по одному вагону 71-605РМ и РМ2 в Кемерове и Усолье-Сибирском, соответственно. Воронежский вагон № 311, модернизированный на ВРТТЗ списан после закрытия трамвайного движения в 2009 году. Вагон № 222 из Кемерова сгорел в 2018 году. Вагон № 039 из Усолья-Сибирского списан и утилизирован в конце 2023 года
Гаражные
Модификация Годы выпуска Выпущено, шт.71-605РМ132019—20246171-605ТН и КТМ-5М3Р82010—201513
71-605РМ13 — модернизированный 71-605 на НПП ООО «Горизонт». Модернизирован 61 вагон, один сгорел. 71-605ТН (КТМ-5М3Р8) — модернизация Тихорецкого машиностроительного завода им. Воровского. Изготовлено 13 вагонов, один списан.