Трёхколёсный автомобиль — автомобиль с тремя колёсами (моторизированный трицикл), расположенными равнобедренным треугольником, с центральным колесом либо впереди либо сзади.
При создании автомобиля или мотоколяски такая компоновка позволяет использовать недорогие мотоциклетные компоненты. Одним из немногих примеров успешного компромисса является небольшой японский мотороллер Honda Gyro с задней тележкой, оборудованной механизмом перекоса.
В случае же использования такой компоновки в полноразмерных грузовых автомобилях центральное колесо зачастую поворачивается на 180 градусов, что обеспечивает минимальный радиус разворота машины. Примером такой конструкции является Vervaet Track Trike (англ. Track Trike — буквально «гусеничный трицикл»).
Варианты компоновки
Элементы компоновки трёхколёсного автомобиля составляются в первую очередь расположением третьего колеса и распределением функций управляемых и ведущих колёс. Соответственно, трёхколёсные автомобили могут быть разделены:
По расположению колёс: С двумя колёсами на передней оси и одним задним; С одним передним колесом и двумя на задней оси;
По типу привода: С приводом на единственное переднее колесо; С приводом на единственное заднее колесо; С приводом на оба передних колеса; С приводом на оба задних колеса;
По типу рулевого управления: С единственным передним управляемым колесом и рулевым управлением мотоциклетного или автомобильного (с редуктором) типа; С двумя передними управляющими колёсами и рулевым управлением автомобильного типа; С единственным задним управляемым колесом.
На практике большинство таких автомобилей было построено либо по схеме с двумя управляемыми колёсами спереди и приводом на единственное заднее («Morgan Motor Company», «Velorex (трицикл)»), либо с приводом на единственное переднее колесо, являющееся также управляемым (Phänomobil, Borgward-Goliath, Bond Minicar). Обе схемы обеспечивают достаточно высокую устойчивость автомобиля — первая за счёт наличия на передней оси двух колёс, вторая — за счёт стабилизирующего воздействия переднего ведущего колеса. В первом случае возникает возможность применить недорогую агрегатную базу от мотоцикла, отсутствует дифференциал, что позволяет добиться низкой себестоимости и малой массы конструкции, но при этом затруднено создание грузовых модификаций — кузов обычно приходится размещать впереди места водителя. Во втором — двигатель объединяется в один агрегат с передней подвеской, что ограничивает его рабочий объём и массу, но упрощает конструкцию рулевого управления, а также позволяет добиться исключительной манёвренности за счёт возможности поворота ведущего переднего колеса в пределах 180°, что ценно для некоторых специфических видов транспорта, вроде городского развозного фургона.
Схема с двумя колёсами на передней оси, как правило — ведущими, и одним управляемым задним допустима для малоскоростных автомобилей, но применяется редко, во многом из-за сложной и ненадёжной конструкции рулевого привода. Применялась, в частности, на Dymaxion и автомобиле Л. И. Лиса с его многочисленными потомками (первый в СССР переднеприводной автомобиль).
Схема с одним колесом спереди и приводом на два задних получается невыгодной с точки зрения устойчивости и даже опасной, особенно в сочетании с заднемоторной компоновкой, что подтвердил, в частности, крайне негативный опыт эксплуатации в СССР мотоколясок типа С1Л, которые в модификации с мало-мальски мощным мотором оказались по сути непригодными для перемещения по дорогам общего пользования из-за неприемлемо высокой склонности к опрокидыванию. ГАИ даже была запрещена регистрация самодельных трёхколёсных автомобилей с одним колесом спереди как небезопасных. Все построенные по этой схеме машины были малоскоростными и имели низкие показатели устойчивости и управляемости (С1Л, Thundersley Invacar, Reliant Regal, грузовые мотороллеры).
Компоновка с двумя ведущими и управляемыми передними колёсами является наиболее технически совершенной для трёхколёсного автомобиля, но при этом — и наиболее дорогой в производстве (из-за необходимости совмещения управления и привода в одном узле), лишь немного дешевле полноценного четырёхколёсного переднеприводного автомобиля, при этом сохраняя все общие недостатки трёхколёсного. Из-за этого такая компоновка практически не используется (поводом для использования такого конструктивного решения может быть лишь наличие на рынке специфических законодательных ограничений, например значительного снижения налогового бремени на владельце по сравнению с четырёхколёсным автомобилем и иных льгот).
Вместо одного колеса могут применяться два с очень малой колеёй, поставленные практически вплотную друг у другу. Новые перспективы для трёхколёсных автомобилей открывает использование электрической тяги и, в частности, мотор-колеса, снимающего многие ограничения, стоящие на пути конструктора машины такого типа с традиционной трансмиссией.
История
В 1769 году французский изобретатель Кюньо испытал первый трёхколёсный автомобиль — образец машины с паровым двигателем, известный как «малая телега Кюньо» (первый прошедший испытания образец выставлен в Musée des arts et métiers), а в 1770 году — «большую телегу Кюньо». Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий.
Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль. Впоследствии было выпущено множество трёхколёсных локомобилей. Некоторые первые автомобили, включая автомобиль Бенца, также были трёхколёсными, причём некоторый из них по конструкции дословно повторяли «паровую телегу» Кюньо (см. иллюстрацию).
Между тем, уже к началу XX века для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания прочно утвердилась в качестве основной четырёхколёсная схема.
Первый всплеск популярности трёхколёсных автомобилей пришёлся лишь на период после Первой мировой войны, когда в послевоенной Европе уже появились предпосылки к массовой автомобилизации, но ещё не возникло ни необходимой для массового производства доступных полноценных автомобилей материальной базы, ни достаточно широких кругов покупателей, способных такую технику себе позволить. Временным выходом стали так называемые «мотоколяски», «сайклкары» (англ. Cyclecar) — вид транспорта, занимающий промежуточное положение между мотоциклом и автомобилем. Очень многие из них создавались трёхколёсными в расчёте на максимальное удешевление, часто — с широким заимствованием агрегатов у существующих моделей мотоциклов.
Постепенно их популярность сошла на нет — трёхколёсный транспорт не выдержал конкуренции с первым поколением небольших, но полноценных микролитражных автомобилей, вроде Austin 7 или Fiat Topolino.
Между тем, уже в конце тридцатых Европу ожидала новая большая война. В разорённой Второй мировой войной Европе тяжело было найти сырьё для производства автомобилей, да и покупателей дорогих в производстве «полноценных» машин было немного. Поэтому у производителей (и их конструкторов) вновь стали вынужденно популярны простые и дешёвые в производстве трёхколёсные машины. «BMW Isetta», «Messerschmitt» — лишь некоторые известные и поныне образцы трёхколёсной техники той поры, особенно популярны они оказались в Германии, где их именовали «кабиненроллер» — мотороллер с кабиной.
В настоящее время в развитых странах такая техника, помимо коммерческих вариантов, производится малыми сериями для любителей автомобильной экзотики как альтернатива мотоциклам и по большей части используется в качестве дорогой игрушки. Стоимость таких устройств аналогична дорогим легковым автомобилям.
Великобритания Исторически именно Великобритания была основной «вотчиной» мотоколясок, что во многом было связано со специфическими особенностями налогообложения в этой стране. В силу тех же самых особенностей законодательства практически все они были трёхколёсными, поскольку в законодательном отношении эта категория транспортных средств приравнивалась к мотоциклам с коляской, пользовавшимся существенными налоговыми льготами.
Первый всплеск их популярности пришёлся на межвоенный период, в это время для их обозначения использовался термин Cycle-car — «сайклкар» (циклокар), как раз и означавший гибрид мотоцикла (Motorcycle) и автомобиля (Car). Большинство конструкций этих лет представляло собой предельно обжатое по всем направлениям подобие обычного автомобиля классической компоновки, построенное на мотоциклетных агрегатах, часто — с цепным или даже ремённым приводом на ведущее заднее колесо от поперечно расположенного двигателя. Кузов обычно был открытым, часто выполненным по схеме «тандем» — настолько узким, что в нём размещалось только два человека один за другим. Именно с выпуска такого рода мотоколясок начинала, к примеру, Morgan Motor Company. Выделялась по своему устройству трёхколёсная мотоколяска (сайклкар) оружейной фирмы BSA (1931-33 гг.), в те годы пробовавшей себя в выпуске мототехники — у неё привод осуществлялся на два передних колеса.
В довоенной Великобритании выпускались даже грузовые модели «трёхколёсок» (James Handyvan и другие).
Второй пик популярности трёхколёсного автотранспорта последовал после окончания Второй мировой войны. В послевоенной Англии существовало множество производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до середины 1960-х годов, когда изменение налогового законодательства сделало владение полноценным легковым автомобилем более доступным. В апреле 1962 года ставка налога на приобретение автомобиля была снижена до 45 % от его стоимости, а в ноябре 1962 — до 25 %, сравнявшись с ранее действовавшей для мотоциклов и трёхколёсных мотоколясок.
Тем не менее, некоторые модели трёхколёсных автомобилей (трициклов, мотоколясок) сохраняли популярность до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл, так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл.
Трёхколёсные грузовики Scammell Mechanical Horse и Scammell Scarab, выпускавшиеся с 1934 по 1967 год и рассчитанные на работу с полуприцепом, они развернуться буквально «на пятачке», благодаря чему были популярны в некоторых специфических отраслях грузоперевозки.Scammell Scarab: трёхколёсный… седельный тягач. «Популярная механика», май 2017.
Как и в СССР, в Великобритании был создан специализированный транспорт для инвалидов — мотоколяска Thundersley Invacar, вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году трёхколёсный «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.
Италия Грузовые трёхколёсные мотороллеры появились в 1950-х в Италии. Их родоначальником стала модель Piaggio Ape. С 1970-х они распространились, преимущественно в Индии (по лицензии Piaggio их с конца 1960-х начала выпускать индийская фирма Bajaj («Баджадж»)), и примыкающих к ней восточно-азиатских странах. В этих регионах грузовые мотороллеры получили самое широкое распространение в качестве развозных грузовичков (пикапов), будучи максимально унифицированы с таким популярным видом коммерческого пассажирского транспорта как рикши и находясь в нише между грузовыми велосипедами и Велорикшами и обычными четырёхколёсными пикапами и такси. Их популярности прежде всего способствует низкая цена и минимальные налоги, относительная экономичность и манёвренность, что принципиально важно в таких перегруженных городах миллионниках как Дели, Мумбаи, Калькутта, Бангкок и т. д. Нидерланды