Автомобильная промышленность СССР — отрасль промышленности СССР.
Первоначально советская автомобильная отрасль промышленности являлась наследником автомобилестроения Российской империи. При СССР произошёл мощный скачок развития отрасли от штучной стапельной сборки к крупносерийному конвейерному производству. После распада СССР отдельные автомобильные предприятия отрасли стали собственностью новых государств — наследников бывших советских республик. В России, Украине и Белоруссии остатков советского автомобилестроения оказалось достаточно для формирования национальных отраслей. Отдельные заводы в других республиках (например, Грузии или Латвии) не смогли пережить разрыв кооперации и изменение экономической модели и были закрыты.
Предыстория Одним из зачинателей автомобилестроения в Российской империи был Е. А. Яковлев, четырёхколёсный легковой автомобиль которого успешно демонстрировался в 1896 г. на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Первый российский грузовой автомобиль, построенный Борисом Луцким, экспонировался в 1900 году на Всемирной выставке в Париже и получил большую серебряную медаль.
Промышленное производство автомобилей было организовано в Риге, на Русско-Балтийском заводе, где с 1908 по 1915 годы выпустили 450 автомобилей. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: Яковлев П.Д. и «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и К° в Риге, «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская экипажная мастерская «Фрезе и К°» в 1909 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство.
К 1912 году в Российской империи было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, выпускавший с 1909 года Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году.
Первая мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов: В Москве — с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚» — для выпуска автомобилей FIAT 15 Ter в объёме 1500 машин в год. в Ярославле — с «Акционерным обществом воздухоплавания В. А. Лебедев» — для выпуска автомобилей Crossley 20/25HP в объёме 1500 машин в год. В подмосковных Филях — с Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода — для выпуска автомобилей Руссо-Балт С24/40 в объёме 1500 машин в год. в Рыбинске — с Акционерным обществом «Русский Рено» — для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год. В Нахичевани — с товариществом «Аксай» — для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год. в Мытищах (посёлок Новоперловский) — с «Британской инженерной компанией Сибири „Бекос“» — на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей в год.
Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10 500 автомобилей в год. Однако, из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей, стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО), из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).
Тем не менее, затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию: Завод «Автомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ. Завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов — сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод). Завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолётов, а затем ракет — сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России — ГКНПЦ им. Хруничева. Завод «Британской инженерной компании Сибири „Бекос“» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего РКК Энергия Завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов — в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы). Завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин, сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».
История советской автомобильной промышленности с 1924 по 1991 год
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА, ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.
До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА. Также, до войны, автомобилестроительные заводы были сконцентрированы в Москве, Ярославле и Горьком. В 1930-х были попытки создать автомобильные и автосборочные предприятия в Харькове.
Лишь после войны новые заводы стали строиться в других советских республиках. Быстрыми темпами росло количество новых автомобильных заводов с конца 1950-х до 1970-х годов, во время принятия программы специализации автомобилестроительных производств и разгрузки их, для высвобождения фондов, для производства определённых типов автомобилей. Например, к 1960-м ЗиЛ сконцентрировался на производстве грузовых автомобилей и легковых высшего класса, передав производство своих автобусов на завод ЛиАЗ. ЯАЗ в 1951 году передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, а трёхосных в 1958 году — на КрАЗ. В свою очередь, МАЗ перенёс изготовление карьерных самосвалов собственной разработки на БелАЗ, а завод ЗАЗ передал производство лёгких грузопассажирских автомобилей повышенной проходимости в Луцк. К 1980 году СССР имел автомобилестроительные предприятия в РСФСР, БССР, УССР, Латвийской ССР, Грузинской ССР, Армянской ССР и Азербайджанской ССР, а ведомственные предприятия, ремонтировавшие и выпускавшие специальную технику на базе автомобильной, — практически во всех республиках (кроме Литвы, Киргизии и Туркмении) .
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация населения СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок «Жигули». Также с нуля, при участии Renault (техническое оснащение), появилось крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее Москвич-412 с модификациями Иж-2125 и Иж-2715.
В 1968 году в Новосибирске начались стендовые испытания автомобильного двигателя ГАЗ-652, работавшего на баллонном водородеакадемик В. В. Струминский. Водород — топливо будущего // «Красная звезда» от 7 марта 1987.
В начале 1970-х годов в СССР было принято решение о необходимости развития работ по переводу автотранспорта на сжатый природный газС. А. Гуляев. Сжатый газ как моторное топливо // журнал «Автомобильный транспорт», № 2, 1995. стр. 28-30.
В 1976 году на почти исключительно импортном оборудовании в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов, но этого уровня не удалось достичь. Через несколько лет после ввода завода доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хетчбэк: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202. При этом, во второй половине 1980-х примерно четверть от выпуска легковых автомобилей поставлялась на экспорт. Так в 1986 году из 1 340 272 выпущенных автомобилей на экспорт ушло 305 540 комплектных машин (плюс 19 949 легковых автомобилей в виде машинокомплектов), из которых существенная часть отправилась в страны Западной Европы.
После 1981 года был принят ряд постановлений, направленных на форсированное производство газобаллонных автомашин, строительство сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и изготовления необходимого для них оборудования.
Производство + Производство автомобилей по годам (тыс. шт.) Производство автомобилей в СССРИ.Г. Калабеков СССР и страны мира в цифрах / Автомобилестроение (стр. 242-252) / М. — 2023 Годы Легковые Грузовые Автобусы Троллейбусы 1935 18,9 76,8 0,9 0,098 1940 5,5 135,9 3,9 0,074 1945 5 68,5 1,1 0 1950 64,5 294,4 3,9 0,171 1955 107,8 328 9,4 0,360 1960 138,8 362 22,7 0,6 1965 201,1 379,6 35,5 1,5 1970 344,2 524,5 47,3 2,2 1975 1 201 696 67 1,9 1980 1 327 787 85,3 2 1985 1 333 823 90,8 2,4 1990 1 260 774 86,3 2,4
Легковые автомобили Производством легковых автомобилей в СССР занимались следующие заводы — автомобильный завод им. Ленинского комсомола (АЗЛК), Волжский (ВАЗ), Горьковский (ГАЗ), завод имени Лихачёва (ЗиЛ), Ижевский (ИжМаш), Ульяновский (УАЗ), Серпуховский (СеАЗ), а также Запорожский (ЗАЗ), Луцкий (ЛуАЗ), Вильнюсский завод спортивных автомобилей (VFTS).