Sm6 ( — электропоезд, 6-й тип) — скоростной пассажирский двухсистемный электропоезд итальянского производства (из семейства электропоездов Pendolino французской компании Alstom).
История создания Предпосылки к появлению Электропоезд создан для использования на маршруте между городами Хельсинки и Санкт-Петербург, где изначально и курсировал до 27 марта 2022 года под наименованием «Алле́гро» ().
Идея использовать продукцию Alstom пришла не сразу. В 2004 году ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и Siemens AG начали проработку контракта на разработку и поставку высокоскоростных поездов как для сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, так и между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В технических требованиях, утверждённых в мае 2005 года, определили особенности таких электропоездов, с учётом требований финской стороны, однако на этапе разработки технического задания вариант для Финляндии был исключён. В том же 2005 году (в ноябре) перевозчики России и Финляндии, компании РЖД и Suomen Valtion Rautatiet (VR или VR Group) создали рабочую группу для проработки технических, финансовых и юридических вопросов скоростного сообщения. Тогда в качестве подвижного состава был выбран электропоезд. Согласно требованиям, определён двухсистемный состав с возможностью переходить границу разных систем питания без остановки. Требуемая составность — семь вагонов; общее количество электропоездов — четыре единицы. Установлены пределы скоростного режима (не более 200 км/ч по территории России, не более 220 км/ч по территории Финляндии). Предусмотрены специальные помещения для возможности проведения на ходу мероприятий по пограничному и таможенному оформлению. Тогда же определился приблизительный срок завершения работ и открытия движения (декабрь 2010 года). Окончательную редакцию технических требований утвердили 6 октября 2006 года. Для эксплуатации электропоездов было создано совместное предприятие РЖД и VR, названное Oy Karelian Trains Ltd.
Победителем международного тендера, объявленного в 2007 году в соответствии с правилами Евросоюза, стала фирма Alstom Ferroviaria — итальянский филиал французской компании Alstom. В конце того же года с ней был заключён контракт на постройку четырёх электропоездов.
Создание и выпуск Компания Alstom предложила создать заказанный электропоезд на основе уже поставленной ей и эксплуатируемой в Финляндии с середины 1990-х годов серии Sm3 семейства Pendolino.
Это позволило учесть как положительный, так и отрицательный опыт эксплуатации таких поездов в условиях Финляндии. Ещё при подготовке к участию в тендере Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) предложил провести при договорённости РЖД и VR специальные испытания электропоезда Sm3, что и было выполнено. Испытания проводились при участии разработчиков Alstom как в России, так и в Финляндии. Проверялись прочность экипажной части, параметры динамики, воздействие на железнодорожную инфраструктуру.
Работы по проектированию и постройке новой серии, получившей по финским стандартам обозначение Sm6, велись на заводе Alstom в итальянском Савильяно. Постройка всех четырёх семивагонных электропоездов завершилась в 2010 году.
Внешне Sm6 напоминает Sm3, но основан на платформе New Pendolino (то есть представляет более новое поколение поездов Pendolino).
В 2010 году премьер-министр Финляндии Матти Ванханен на презентации Sm6 в Лаппеэнранте отметил, что в данном электропоезде внедрены как финские, так и российские инновации.
Испытания Ответственность за получение сертификатов и допусков, как в России, так и в Финляндии, по условиям контракта несла компания Alstom. При этом основную часть приёмочных испытаний решили проводить в Финляндии, а в России требовалось только получение сертификата соответствия. Стендовые испытания комплектующих проведены в период с 2009 по 2010 год. В середине 2009 года произошли серьёзные изменения в нормативной документации России, поэтому сроки испытаний в обеих странах пришлось увеличить.
31 мая 2010 года первый Sm6 прибыл в депо Металлострой для стационарной наладки при подаче постоянного напряжения. Движение при подаче постоянного напряжения осуществляли на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке при участии специалистов Alstom с 22 июня по 1 июля того же года, после чего на том же кольце начались предварительные ходовые испытания на скоростях до 120 км/ч. С 14 июля на Октябрьской железной дороге проходили испытания при постепенном повышении скорости до 220 км/ч. При этом исследовалось взаимодействие поезда с инфраструктурой (путями, стрелочными переводами, контактной сетью, системами сигнализации и связи). Испытывались тормоза и токоприёмники. Предварительные испытания завершились контрольным пробегом 2500 км для подтверждения готовности к сертификационным испытаниям.
1 августа 2010 года в России начались сертификационные испытания. Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) определил испытательные центры; основная нагрузка легла на ВНИИЖТ и Всероссийский научно-исследовательский институт гигины транспорта Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (ВНИИЖГ). Сертификационные испытания успешно завершились в ноябре 2010 года.
Общие сведения Назначение Данные составы предназначены для скоростного пассажирского сообщения в северных условиях; в частности, оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов, защищёнными токопроводящими линиями и подвагонным пространствомWelcome to the Finland, 1/2001, С.19.
Составность Состав Sm6 формируется из семи вагонов. Среди них можно выделить три основных типа вагонов: моторный головной вагон (Мг); моторный промежуточный вагон (Мп); прицепной промежуточный вагон (Пп).
Композиция состава: Мг+Мп+3Пп+Мп+Мг.
Один из трёх вагонов Пп отличается от двух других тем, что содержит тяговый трансформатор.
Все семь вагонов состава сидячие.
Технические характеристики В Финляндии номинальная ширина железнодорожной колеи составляет 1524 мм, а в России в советское время была изменена с 1524 на 1520 мм, поэтому для перехода с одной колеи на другую без снижения скорости колёсные пары Sm6 рассчитаны под номинальную ширину колеи 1522 мм, что составляет среднее арифметическое этих значений.
Каждый из семи вагонов электропоезда с каждой стороны имеет по две двери для входа и выхода пассажиров.
На электропоезде применены системы безопасности и КЛУБ-У.
Основные параметры электропоезда Sm6 (источник, если не указано иное): размеры: длина электропоезда — 186 000 мм (184 800 мм); длина вагона Мг — 25 000 мм; длина вагонов Мп, Пп — 27 200 мм; ширина вагона — 3200 мм; высота от уровня головки рельса (УГР) — 4270 мм; высота пола от УГР — 1270 мм; ширина колеи — 1522 мм; диаметр новых колёс — 890 мм; средняя нагрузка на ось — 17 тс; тяговые характеристики: напряжение и род тока — 25 кВ 50 Гц переменного тока, 3 кВ постоянного тока; выходная мощность (на ободах колёс) — 5500 кВт; сила тяги (на ободах колёс) — 226 кН; максимальная скорость — 220 км/ч; осевая формула UIC: вагонов Мг, Мп — (1A)'(A1)'; вагона Пп — 2'2'.
По количеству мест имеется противоречивая информация. Например, на странице для пассажиров официального сайта РЖД было указано: 42 места 1 класса, 295 мест 2 класса, 6 мест в переговорной, 2 места для инвалидов, 38 мест в вагоне-ресторане и возможность размещения 12 человек вокруг трёх барных стоек; однако при этом общее количество мест указано как 341. Финский технический журнал в статье, опубликованной до введения электропоезда в эксплуатацию, указаны 342 места (и в дополнение к ним 2 места для инвалидов). Кроме того, количество мест могло быть изменено при проведении модернизаций.
Нумерация и маркировка Всего построено четыре электропоезда, которые получили номера от 7051 до 7054 включительно. Каждый вагон также получил свой номер, который формируется из номера его электропоезда путём замены в нём цифры 0 на одну из ряда от 1 до 7. Например, вагоны состава Sm6-7052 получили номера 7152, 7252, 7352, 7452, 7552, 7652 и 7752. Маркировка наносилась на бортах вагонов и среди различных обозначений и символов включала тип электропоезда (Sm6), за которым указывался номер вагона, отделённый пробелом (например, Sm6 7251). Такая комбинация наносилась как при эксплуатации оператором Oy Karelian Trains, так и после перехода Sm6 к оператору VR.
Конструкция Механическое оборудование Вагон электропоезда Sm6 имеет кузов из алюминиевого сплава. Его конструкция включает трубчатые профили и элементы из цельных листов. Для уменьшения сварных соединений для крепления различных элементов конструкции используются Т-образные крепления. Крыша состоит из пяти прессованных профилей из алюминия и сваркой соединена с корпусом. Для формирования окон и вентиляционных решёток применялась фрезеровка. Носовая часть головного вагона выполнена главным образом из композитных материалов и имеет обтекаемую форму; автосцепка под кабиной машиниста закрыта обтекателем.
Вагоны оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов. Специальную защиту также имеют токопроводящие линии и подвагонное пространство
В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, присущая прочим поездам семейства Pendolino, что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы. Наклон кузова происходит при действии гидравлических цилиндров, установленных в тележках вагонов. Помимо гидравлических цилиндров в каждой тележке установлены два пневмоцилиндра, задача которых — смещать кузов вагона в сторону от центра кривой (система активной боковой подвески). Это необходимо для исключения выхода вагонов за допустимый габарит пути. Работа систем наклона и активной боковой подвески управляется бортовым компьютером.
Электрооборудование Для осуществления токосъёма на крышах вагонов установлены асимметричные полупантографы. Тяговые электродвигатели (ТЭД) — трёхфазные асинхронные, с принудительной вентиляцией. ТЭД управляется тяговым преобразователем, содержащим входной преобразователь (управляемый диодный мост) и инвертор на биполярных транзисторах с изолированным затвором (БТИЗ). При этом бортовой компьютер при необходимости поддерживает постоянное тяговое усилие и контролирует тормозное усилие.
Тяговые преобразователи при движении по участку с постоянным напряжением (3 кВ) также участвуют в работе электрического (рекуперативно-реостатного) торможения. Тормозной широтно-импульсный регулятор управляет переключением с рекуперативного торможения на реостатное и наоборот.
Поскольку ТЭД было сложно разместить на тележке вагона ввиду наличия элементов систем наклона и активной боковой подвески, была применена схема опорно-рамного подвешивания ТЭД с карданной передачей.
Также в схеме предусмотрены отдельные преобразователи напряжения, преобразующие напряжение от контактной сети в трёхфазное напряжение 400 В частотой 50 Гц, используемое для питания вспомогательных электропотребителей. При движении с отдельным локомотивом питание вспомогательных электропотребителей может осуществляться от самого локомотива через специальные розетки (аналогичные розеткам системы отопления поезда на российских вагонах).
Интерьер В электропоезде изначально имелись сидячие места 1 класса (только в вагоне № 1 с комнатой для переговоров) и 2 класса (в остальных вагонах, кроме вагона № 3, который оборудовали под ресторан). В вагоне № 7 расположили игровую комнату для детей. Вагон № 2 оснастили необходимым оборудованием для пассажиров с ограниченными возможностями (места для инвалидов-колясочников, наружный подъёмник для посадки и высадки, специальный санузел). Кресла 1 класса имеют кожаную обивку и расположены по схеме 1+2. Кресла 2 класса расположены по схеме 2+2. В салоне 1 класса установили кофейные аппараты самообслуживания.