Ан-74 (по кодификации НАТО: Coaler) — советский гражданский грузовой и транспортный самолёт, создан в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова на базе военно-транспортного самолёта Ан-72.
Создавался по заказу МГА СССР специально для полётов в условиях Арктики и крайнего Севера.
В дальнейшем было изготовлено несколько военно-транспортных вариантов самолёта на экспорт. В отечественной военной авиации данный тип самолёта не эксплуатируется. История Разработка Работы над гражданской версией Ан-72 начались по решению комиссии Президиума Совмина СССР № 160 от 30 июня 1977 года.
2 февраля 1982 года Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации СССР приняли совместное решение о создании самолёта Ан-74 (первоначальное наименование — Ан-72А) для эксплуатации в условиях Арктики и Антарктиды на базе модифицированного варианта военно-транспортного самолёта Ан-72
26 января 1983 года Совет Министров СССР принял решение о создании на Киевском механическом заводе первого опытного варианта самолёта Ан-74 с колёсным шасси путём модификации опытного самолёта Ан-72 № 003. Ведущим конструктором по Ан-74 был назначен А. Н. Дашивец, которого позднее сменил Ю. И. Повалий.
Первый полёт опытного самолёта Ан-74 (бортовой номер СССР-780334, серийный 003) состоялся 29 сентября 1983 года с экипажем во главе с лётчиками С. А. Горбиком и В. А. Шляховым.
Испытания и начало эксплуатации В марте 1986 года на опытном самолёте Ан-74 с экипажем летчика-испытателя С. А. Горбика была спасена и вывезена на материк полярная экспедиция спортсменов-лыжников со станции Северный Полюс-27.
В августе 1986 года состоялась первая международная демонстрация самолёта Ан-74 на авиасалоне в Ванкувере (Канада).
В июне 1987 года Ан-74 № 0202 экспонировался во Франции на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже.
В апреле 1988 года опытный экземпляр Ан-72 задействовали для воздушной поддержки советско-канадской лыжной экспедиции под руководством Д. Шпаро, которая совершала переход от северного побережья СССР до берегов Канады.
2 ноября 1988 года опытный Ан-74 отправили в командировку в Антарктиду. Цель — международная инспекция деятельности антарктических научных станций, а также попутные испытания самолёта. В процессе миссии было выполнено 65 полётов.
По результатам этих полётов в состав экипажа ввели бортрадиста и установили астросекстант.
До 1990 года в Харькове изготовили еще четыре предсерийные машины (№№ 06-09, 07-01, 07-03, 07-05). Их оснастили новым навигационным комплексом с доработанной РЛС «Буран-74».
13 сентября 1990 года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, Министерство гражданской авиации начало проведение эксплуатационных испытаний самолётов Ан-74 на базе аэропорта Черский Колымо-Индигирского ОАО концерна «Якутавиа». 13 декабря 1990 года успешно завершились государственные испытания четырёх предсерийных самолётов Ан-74, проходившие на аэродромах Шереметьево, Сочи, Ашхабад, Борисполь, Гостомель, Черский и Петропавловск-Камчатский.
В апреле 1991 года решением Министерства гражданской авиации самолёт Ан-74 был допущен к эксплуатации в гражданской авиации. 2 августа 1991 года Постановлением Госавианадзора СССР № 14 АНТК им. О. К. Антонова был выдан сертификат типа № 13-74 на самолёт Ан-74.
Первый серийный Ан-74 № 13-09 был выпущен заводом 25 марта 1992 года.
Описание
Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.
Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550—700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи: проводку судов; организацию и обслуживание дрейфующих станций; проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов; визуальную ледовую разведку; разведку рыбных косяков.
Самолёт Ан-74 удовлетворяет Нормам лётной годности гражданских самолётов. В конструкции самолёта широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолёта. Сертифицирован АР МАК г. Москва (сертификат Типа № 13-74).
Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. От Ан-72 он, помимо прочего, отличается: более мощной ВСУ типа ТА-12 (аналогичная стоит на Ан-124, Ту-204, доработанных Ту-95 и др.); установкой трёх аккумуляторов вместо двух — для обеспечения запуска мощной ВСУ; наличием отдельного рабочего места штурмана — стола с навигационными приборами; отсутствием станции предупреждения об облучении головками самонаведения ракет и другими военными радиосредствами.
Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлёте и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.
Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлётом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.
Экипаж самолёта состоит из четырёх-шести человек лётного состава (зависит от варианта и конкретного задания на полёт): командир воздушного судна; второй пилот; штурман; бортмеханик; бортрадист; бортоператор по транспортному оборудованию — при перевозке грузов.
Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.
Разрешены полёты без бортрадиста по трассам ГА, где имеется устойчивая радиосвязь.
Могут быть установлены ещё три рабочих места: для гидролога 1-го класса, для гидролога 2-го класса и для капитана-наставникаСамолёт Ан-74-200. Руководство по лётной эксплуатации.
Самолет допущен к ведению визуальной ледовой разведки, перевозке грузов и пассажиров, выполнению специальных работ при организации дрейфующих научных станций и обеспечению научно-исследовательских работ в центральном Арктическом бассейне. Разрешается выполнять полёты в районах Северного полушария на широтах до 90°, а в районах Южного полушария — до полярных широт.
Самолёт может эксплуатироваться с высокогорных аэродромов с высотой над уровнем моря до 3600 метров и наклоном глиссады до 4° 30′ включительно. Разрешается взлёт с сухой, мокрой, грунтовой, заснеженной или обледеневшей ВПП. При взлёте с грунта или укатанного снега плотность покрытия должна быть не менее 9 кгс/см². При взлёте с заснеженной ВПП слой свежевыпавшего снега не более 15 см..
Ограничение по температуре наружного воздуха у земли — от -53 до +40°С. Максимально допустимая скорость ветра в любом направлении при рулении самолёта не более 17 м/сек. Разрешается взлёт при встречном ветре до 30 м/сек или попутном — 5 м/секСамолёт Ан-74-200. Руководство по лётной эксплуатации, раздел 2.2.
Запрещён взлёт в условиях ливневого дождя, а также пролёт самолёта в атмосфере с интенсивными дождевыми осадками. .
В целом самолёт прост в эксплуатации, и без затруднений осваивается лётным и инженерно-техническим составом средней квалификации.
Конструкция Представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом малой стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Изменения от базовой конструкции Ан-72 были направлены на возможность полётов над безориентирной местностью и автономную эксплуатацию самолёта в условиях низких температур на слабо оснащённых аэродромах и посадочных площадках. Было установлено более совершенное навигационное и связное оборудование, более эффективная противообледенительная система. Специально разработанная для Ан-74 РЛС «Градиент» не прошла лётных испытаний и была заменена на доработанную РЛС «Буран» от Ан-72.
Также изменения коснулись крыла, которое увеличили по размаху на 6 метров, и фюзеляжа, удлиненного почти на 1,5 метра. Фюзеляж Круглого сечения с трехопорным шасси классической компоновки.
В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк для погрузки и выгрузки грузов, колесной техники и людей. Специальная рампа, закрывающая грузовой люк, используется как трап для погрузки и выгрузки колесной техники и людей. Уборка рампы под фюзеляж обеспечивает подъезд автомашин к порогу грузовой кабины и загрузку самолета с борта автомашины.
Разработчиком предусмотрено три основных варианта компоновки грузовой кабины: грузопассажирский вариант с 10 пассажирскими креслами и контейнер с грузом до 2300 кг вариант для визуальной ледовой разведки с 10 креслами, из которых три оборудованы для служебных пассажиров. Имеется одно спальное место. чисто грузовой вариант без пассажирских кресел. В грузовой кабине оборудовано три места под груз по 1670 кг каждый
Грузовой отсек самолёта рассчитан на установку трёх стандартных грузовых контейнеров типа УАК-2,5 массой по 2500 кг или трёх пакетов грузов на поддонах ПА-2.5 или без них массой до 2500 кг каждый.
Габариты грузовой кабины: ширина максимальная 2,500 м ширина по полу 2,150 м высота 2,200 м длина 10, 485 м
Для аварийного покидания самолёта служат два люка — боковой и верхний. Шасси Классическое трёхопорное с передней стойкой. Передняя стойка с двумя спаренными колёсами. Основные опоры имеют по два тандемных колеса (одно за другим в одной плоскости). Шасси позволяют эксплуатировать самолет на аэродромах с искусственным, грунтовым, ледовым и снежным покрытием.
База шасси на стоянке — 8,120 м, колея — 4150 м. Силовая установка Силовая установка самолета включает в себя два турбовентиляторных двухконтурных двигателя Д-36 серии ЗА, которые консольно закреплены на центроплане таким образом, что реактивные струи, обдувая верхнюю поверхность крыла, создают дополнительную подъёмную силу.
На самолете предусмотрено реверсирование тяги двигателей для уменьшения душны пробега после посадки или прерванного взлета.
Вспомогательная силовая установка состоит из газотурбинного двигателя ТА-12, установленного в правом обтекателе шасси и обеспечивает: воздушный запуск двигателя Д-36; питание сжатым воздухом системы кондиционирования воздуха на земле; питание бортсети самолета электроэнергией переменного тока на аэродромах и в полете. Топливная система Ёмкость заправочной системыпри заправке через верхние горловины: нулевая очередь расхода — 2670 л первая очередь расхода — 4920 л вторая очередь расхода — 5500 л третья очередь расхода — 3960 л
Всего полная заправка самолета: централизованная под давлением — 15965 литров через верхние заправочные горловины баков — 17050 литров
Применяемое топливо — ТС-1 по ГОСТ 10227-86 или РТ по ГОСТ 10227-86, без противокристаллизационных жидкостей или с жидкостями «И» или «ТГФ» в количестве 0,1 % по объёму.
Допускается зарубежное топливо JET А-1 (стран НАТО) или RP-1 (Китай). Допускается наличие присадки — ингибитора коррозии.
Невырабатываемый остаток топлива — 90 кг. Авиационное и радиоэлектронное оборудование