Д₁В отдельных случаях, например, при ограниченности средств формирования текста, цифра 1 ставится без нижнего индекса (то есть Д1) — серия дизель-поездов, строившаяся в — годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ (), Будапешт, по заданию Министерства путей сообщения для железных дорог СССР. Всего было построено 605 составов. Конструкционно Д1 являлись усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д и отличались от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи и составностью, увеличенной на один прицепной вагон.
Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на Горьковской, Донецкой, Московской, Львовской, Одесско-Кишинёвской, Октябрьской, Прибалтийской, Юго-Восточной железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках, и являлись наряду с ДР1 одной из основных серий советских дизель-поездов. По состоянию на 2015 год на территории России больше не эксплуатируются. Эксплуатация продолжается на Одесской, Львовской, Донецкой и Молдавской железных дорогах.
История создания и эксплуатации
Предпосылки к появлению, предэксплуатационные испытания Завод Ганц-МАВАГ являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР, наряду с Рижским вагоностроительным заводом. Первые венгерские дизель-поезда поступили в Советский Союз после Великой Отечественной войны в качестве репараций. В конце 1950-х — начале 1960-х годов Министерством путей сообщения был намечен курс на переход от паровой тяги к электрической и тепловозной, в связи с чем в 1960 году заводу Ганц-МАВАГ, с целью замены паровой тяги в пригородном движении на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельной моторвагонной, был выдан заказ на выпуск трёхвагонных дизель-поездов серии Д. В ходе эксплуатации был выявлен их основной недостаток — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим завод Ганц-МАВАГ в 1963 году приступил к параллельному выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»). Выпуск дизель-поездов Д1 продолжался до 1988 года.
Поставки поездов в СССР осуществлялись при участии «Машиноимпорта» с 1964 по 1988 годы через пограничные станции Захонь и Чоп. Первая партия из пяти поездов поступила в Советский Союз в середине 1964 года, после чего была направлена для поднадзорной эксплуатации на Прибалтийскую железную дорогу. Последние поезда серии был поставлены в СССР в апреле 1988 года.
В сентябре 1964 года дизель-поезд № 202 был отправлен на проведение тягово-энергетических испытаний в ЦНИИ МПС. Наибольшая мощность была достигнута на пятой позиции контроллера машиниста при движении на второй ступени передачи со скоростью 83,5 км/ч и составила 1230 л. с. (84 % общей номинальной мощности двух дизелей), при этом был достигнут наибольший коэффициент полезного действия — 29,8 %.
Производство Выпуск дизель-поездов серии Д1 проходил в период с 1964 по 1988 годы. Всего было построено 605 поездов (номерной диапазон 201—805), 2540 вагонов (в том числе 1210 моторных и 1330 прицепных). Моторные вагоны дизель-поездов Д1 строились на заводе Ганц-МАВАГ, там же строились прицепные вагоны в диапазонах 201—205 и 661—685. Прицепные вагоны в диапазоне 206—660 (1964—1982) строились вагоностроительным заводом Rába Magyar Vagon- és Gépgyár, Дьер (Венгерская Народная Республика). После 1982 года (Д1−686) в рамках кооперации между странами СЭВ производство прицепных вагонов было переведено на завод Astra Vagoane, Арад (Социалистическая Республика Румыния). В диапазоне 581—640 (1976—1978) выпускались дополнительные прицепные вагоны с номерами 6 и 8. Данные по выпуску дизель-поездов серии Д1 по годам приведены в таблице:
Год постройки Вагоновна состав Количествосоставов Номерасоставов Количество вагонов( / ) 4 15 201—215 60 (30 + 30) 40 216—255 160 (80 + 80) 40 256—295 160 (80 + 80) 40 296—335 160 (80 + 80) 40 336—345 160 (80 + 80) 45 376—420 180 (90 + 90) 40 421—460 160 (80 + 80) 30 461—490 120 (60 + 60) 30 491—520 120 (60 + 60) 20 521—540 80 (40 + 40) 20 541—560 80 (40 + 40) 20 561—580 80 (40 + 40) 6 20 581—600 120 (40 + 80) 20 601—620 120 (40 + 80) 20 621—640 120 (40 + 80) 4 10 641—650 40 (20 + 20) 10 651—660 40 (20 + 20) 10 661—670 40 (20 + 20) 15 671—685 60 (30 + 30) 20 686—705 80 (40 + 40) 20 706—725 80 (40 + 40) 20 726—745 80 (40 + 40) 30 746—775 120 (60 + 60) 20 776—795 80 (40 + 40) 10 796—805 40 (20 + 20) Всего 4 605 201—580, 641—805 2540 (1210 + 1330) 6 60 581—640
Общие сведения
Дизель-поезда Д1 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных железнодорожных линиях колеи 1520 мм с низкими и высокими платформами.
Составность Дизель-поезд базовой составности состоит из двух головных моторных вагонов и двух промежуточных прицепных вагонов; также может эксплуатироваться в пятивагонной и шестивагонной составности с тремя и четырьмя прицепными вагонами. За одну учётную моторвагонную секцию четырёхвагонного поезда принимается один моторный и один прицепной вагон, шестивагонного — один моторный и два прицепных вагонаИнструкция ЦЧУ-250 от 6.04.1994. Предусмотрена эксплуатация двух соединённых дизель-поездов по системе многих единиц // PRO МЕТРО, 13 декабря 2024 с управлением из одной кабины.
Нумерация и маркировка
Дизель-поезда № 201—299 имели внешний индекс «Д». Индекс «Д1» стал указываться с поезда № 300, однако на внутривагонных табличках индекс «Д» указывался до конца выпуска. Номерные таблички помимо названия серии и номера состава содержат также номер вагона. При этом моторные головные вагоны одного поезда всегда получали нечётное номерное расширение (1, 3 и 5 (За всю историю выпуска выпущен один головной вагон с номером 5, взамен головного вагона, сгоревшего из-за заводского брака), а прицепные промежуточные — чётное (2 и 4, а в случае наличия в составе поезда дополнительных прицепных вагонов — также 6 и 8). Снаружи на торцевой части вагонов на уровне пола крепились также заводские таблички, содержащие год изготовления, а прицепных вагонов постройки Rába — также и заводской номер. На вагоны дизель-поездов наносились также восьмизначные коды. Первая цифра всегда равна 1, вторая кодирует тип подвижного состава (7, дизель-поезд), третья цифра — род службы (0, пассажирский). Четвёртая цифра означает: 2 — прицепной вагон до Д1−500, 3 — головной вагон до Д1−500, 4 — прицепной вагон с Д1−500, 5 — головной вагон с Д1−500. С пятого по седьмой знаки кодируют номер, восьмой — контрольныйИнструкция ЦТ-950 от 22.09.2003.
Технические характеристики Основные параметры для четырёхвагонного и шестивагонного дизель-поезда серии Д1:
Параметр Состав Вагон 4 вагона 6 вагонов головной промежуточный в формате ЖД стран СНГ 10−1-10 1-20 В данном случае осевые формулы приведены условно — в формате, близком к применяемому в СССР и России, поскольку советский формат не позволяет отображать наличие разных осей в одной тележке. Более точным является написание тех же формул в формате UIC 2—2 в формате UIC A01A0−2 1B0−2 2—2 Количество дверей 2×8 2×12 2×2 2×2 Размеры Длина, мм по осям автосцепок 99 080 148 160 25 000 24 540 по кузову см. данные вагонов 24 050 23 740 Ширина вагона, мм по раме 3076 по кузову 3120 по зеркалам 3400 Высота крыши отуровня головки рельса, мм по основной части 4510 максимальная 4600 или 4880 4510 Размерыходовойчасти Шкворневая база вагона, мм см. данные вагонов 15 760 17 000 Полная колёснаябаза вагона, мм см. данные вагонов 19 340 19 400 Колёсная базаприводной тележки, мм 1500+2670 — Колёсная базанеприводной тележки, мм 2400 Диаметр новых колёс, мм 950 Ширина колеи, мм 1520 (ранее 1524) Минимальный радиуспроходимых кривых, м 100 Весовые показатели и экипировка Масса, т. тары рабочая 210 284 68 37 расчётная с пассажирамимаксимальная 274 388 80 57 Максимальная нагрузка наведущую / поддерживающую ось, кН (тс) 170 / 150(17,3 / 15,3) — / 140(— / 14,3) Запасы топлива, л 2×1200 1200 — песка, кг 2×160 160 — Пассажировместимость Число сидячих мест или 656 или 128 Тягово-энергетические характеристики Мощность дизельных двигателей, кВт (л. с.) 2×538 (2×730) 538 (730) — Ускорение при пуске, м/с² 0,4 0,3 ? — Конструкционная скорость, км/ч 126,7
Конструкция
Кузов Главная рама — цельнометаллическая несущая конструкция, воспринимающая вес кузовного оборудования и служащая для передачи тягового и тормозного усилий, динамических и ударных нагрузок, возникающих при движении поезда. Рама моторного вагона состоит из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состоит из сварных балок, усиленных рёбрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проём, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состоит из боковых, средних продольных, поперечных и шкворневых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части.
Кузов вагонов представляют собой жёсткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, располагающуюся на раме и служащую для размещения пассажиров и оборудования и их защиты от атмосферных воздействий. Кузов вагонов дизель-поезда изготавливался из продольных и поперечных элементов, покрытых стальным листом. Боковая станка кузова состоит из скреплённых между собой оконных и дверных стоек, к которым крепились гладкие стальные листы. Крыша изготавливалась из скреплённых между собой продольных балок и поперечных дуг, к которым также крепились гладкие стальные листы. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации дизель-поезда на участках с низкими платформами, однако могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам рамы размещались автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами ЦНИИ-Н6 и метельники. Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста.
Тележки
Кузова моторных вагонов опираются на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележки, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равняется 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм.
Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня, передаётся через два направляющих скользуна. Движущими колёсными парами трёхосной тележки изначально являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на её конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имеют центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передаётся через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF (Швеция).
Дизельный двигатель На дизель-поезд устанавливался двенадцатицилиндровый четырёхтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик типа 12 VFE 17/24, номинальной мощностью 730 л. с. (538 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин (минимальная — 530 об/мин). Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объём 65,3 л. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготавливались из силумина, поршни — из алюминиевого сплава, коленчатый вал — из легированной стали. В двигателе реализован газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 168 г/эквивалент лошадиной силы-час; масса сухого дизеля — 4600 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи. Порядок работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд).
Силовая передача