Господствующее положение Airbus и Boeing на авиационном рынке стало результатом того, что после многочисленных слияний и поглощений в аэрокосмической промышленности в 1990-х годах на рынке пассажирских авиалайнеров осталось всего два игрока. Airbus изначально создавался как консорциум европейских авиапроизводителей, в то время как Boeing в 1997 приобрёл своего главного конкурента McDonnell Douglas. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в США и British Aerospace, Fairchild Aircraft и Fokker в Европе, в результате падения спроса и испытываемых экономических проблем ушли с рынка пассажирских самолётов.
Изменения, произошедшие на рубеже 80-90-х годов прошлого века в Восточной Европе и бывшем Советском Союзе, привели к серьёзному кризису в российской авиационной промышленности, и, несмотря на то, что КБ Антонова (Украина), Ильюшина, Сухого, Туполева, Яковлева, компания «Иркут» и недавно сформированная Объединённая авиастроительная корпорация продолжают разработку пассажирских самолётов, они занимают очень незначительную долю рынка. Китайские авиастроители в настоящее время активно разрабатывают и производят несколько реактивных и турбовинтовых самолётов в постоянно растущих, но всё ещё небольших количествах; ведётся проработка двух широкофюзеляжных лайнеров.
С конца 1990-х годов Airbus и Boeing по сути разделили глобальный рынок пассажирских самолётов во всех трёх секторах рынка — узкофюзеляжные, широкофюзеляжные самолёты и самолёты класса VLA (very large aircraft — «очень большой самолёт»), такие как Boeing 747 и Airbus A380. Однако в секторе узкофюзеляжных самолётов значительную конкуренцию обеим компаниям составляют Embraer и BombardierThe Future of the Narrowbody Airplane Market // Seeking Alpha, 2011Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for Competitiveness // CRS Report for Congress (via Fas.org), 2011: «Boeing and Airbus are the dominant producers of narrow-body commercial transport aircraft 90-220 seats). Two other aircraft manufacturers, Bombardier and Embraer, are the dominant producers of regional jets (RJs, which are defined as having fewer than 90 seats) and also manufacture narrow-body aircraft.13», которые на рынке региональных самолётов находятся в таких же отношениях, как и Airbus и Boeing.
В период с 2005 по 2016 год Airbus получил 11830 заказов и поставил 6456 самолётов, в то время как Boeing получил 11024 заказа и поставил 6406 самолётов. Конкуренция между компаниями очень напряжённая. Оба конкурента постоянно обвиняют друг друга в получении несправедливых преимуществ и субсидий от своих правительств.
Финансовое положение компаний
Boeing имеет более развитую линейку продуктов, однако Airbus имеет больший потенциал для улучшения. Взрывной рост объёма авиаперевозок, особенно в Азии, привёл к буму продаж авиалайнеров.
Стратегия увеличения доли рынка Airbus В конце 1990-х — начале 2000-х Airbus принял несколько важных решений, влияющих на финансовое положение компании в настоящее время. Во-первых, было принято рискованное решение начать разработку и производство самолёта A380, который даже спустя четыре года после начала производства не вышел на рентабельный уровень. Вторым важным фактором стало решение продавать самолёты в убыток или с минимальной прибылью ради увеличения доли рынка.
Стратегия себя оправдала. В 2000 году Airbus передал клиентам 311 самолётов, Boeing — 489. В 2011 году соотношение изменилось в пользу Airbus — 534 против 477. Объём заказов Airbus вырос со 132 миллиардов евро в 2000 году до 541 миллиарда евро в 2011-м (со 124 до 700 миллиардов долларов). Для сравнения, объём заказов Boeing вырос со 153 до 355 миллиардов долларов.
Однако Boeing имеет большую прибыльность. Операционная прибыль в секторе продаж гражданских самолётов составила 9,7 % против 1,7 % у Airbus.
В течение десятилетия роста спроса на авиалайнеры Airbus не смог увеличить прибыльность. Более того, в течение шести лет (2006—2011), несмотря на растущий оборот и объём поставок самолётов, компания несла убытки. Boeing оставался прибыльным, однако, продажи и операционная прибыль росли незначительно. С 2000 по 2011 продажи Boeing росли приблизительно на 1,4 % в год, операционная прибыль — на 2,3 % в год. Рост продаж Airbus составил 7,6 % в год (11 % в долларовом эквиваленте), однако операционная прибыль постоянно падала. При этом доля отделения гражданских самолётов в прибыли всей компании составляла 66 % в 1999 г.; в настоящее время она упала до 52 %. Доля Airbus в прибыли EADS поднялась с 60 % в 1999 г. до 67 % в 2011-м.
Прогнозы Долгосрочные прогнозы Airbus и Boeing предполагают, что в ближайшие 20 лет заказчикам будет поставлено от 25000 до 33500 новых авиалайнеров (пассажирских и грузовых). Boeing, однако, предсказывает, что узкофюзеляжные самолёты (Airbus A320 и Boeing 737 и их преемники) составят две трети от этого объёма по количеству и половину по стоимости. Треть новых самолётов будет продана в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Узкофюзеляжные самолёты В Азиатско-Тихоокеанском регионе прибыльность рынка узкофюзеляжных самолётов ставится под сомнение. Небольшие самолёты приносят меньший доход, а кроме того, Airbus и Boeing испытывают значительное давление в этом сегменте со стороны существующих и будущих конкурентов, особенно со стороны китайского COMAC C919. COMAC C919 вмещает от 165 до 190 пассажиров, а потому напрямую конкурирует с удлинёнными вариантами A320 и Boeing 737. На самолёт уже поступило 175 заказов, почти все из китайских авиакомпаний. Поставки планируется начать в 2016 г. Поскольку Airbus начал сборку A320 в Китае, часть технологий Airbus может попасть в распоряжение COMAC.
Широкофюзеляжные самолёты В сегменте широкофюзеляжных самолётов Airbus предлагает A330, A380 и A350, первый полёт которого состоялся 14 июня 2013 года. В качестве конкурентов Boeing предлагает модели 747, 767, 787 Dreamliner и 777. В 2011 г. Boeing получил 254 заказа на широкофюзеляжные самолёты, Airbus — 193.
Конкуренция производимой продукции
Различия в размерах самолётов Несмотря на широкую гамму выпускаемой обеими компаниями продукции, включающей как узкофюзеляжные, так и широкофюзеляжные машины, они не всегда конкурируют в одном и том же секторе рынка. Компании предлагают заказчикам несколько различающиеся модели:
Airbus A380 значительно больше Boeing 747. Airbus A350 конкурирует со старшими моделями Boeing 787 Dreamliner и с линейкой Boeing 777. Airbus A320 больше, чем Boeing 737-700, но меньше модели Boeing 737-800. Салон A320 на 20 см шире, чем у Boeing 737. Airbus A321 больше Boeing 737-900, но меньше снятого с производства Boeing 757-200. Airbus A330-200 конкурирует со схожим по размеру Boeing 767-400ER.
В сегменте вместимости самолётов от 120 до 800 пассажиров Boeing до недавнего времени выпускал пять моделей (по возрастанию вместимости): 737, 757, 767, 777, 747. В том же диапазоне вместимости Airbus обходился тремя — A320, A330/340 (одинаковые по вместимости самолёты, различающиеся лишь количеством двигателей) и A380 (модели A300 и A310 числились в каталогах лишь номинально; реальных заказов на них не поступало). В настоящее время Boeing снял с производства модель 757, однако тот же диапазон пассажировместимости перекрывают четыре модели: 737, 787, 777 и 747-8. У Airbus по-прежнему три модели — A320, A350 и A380. Модели Boeing 767 и A330/340 продолжают производиться до начала или стабилизации производства приходящих им на смену моделей.
Такое положение вещей идёт на пользу авиакомпаниям, поскольку они получают широкий выбор самолётов вместимостью от 100 до 800 мест.
Диаграмма пассажировместимости/дальности полёта
Сравнительная таблица моделей 2645 — 3800 км 4400 — 5900 км 6800 — 7700 км 8704 — 10200 км 10500 — 11300 км 12250 — 12500 км 13300 — 13900 км 14200 — 14800 км 14900 — 15200 км 15400 — 16000 км 16700 — 17400 км 100—139 (717-200) A318-100 737-600 140—156 737-700 (727-100) A319-100 (707-020) 737-700ER 148—189 737-800 A320-200 (727-200) (707-120) 177—255 A321-200 737-900 (757-200) (A310-200) (A310-300) 767-300ER (707-320) 767-200ER 787-8 243—375 (757-300) 767-400ER 747SP 253—300 (A300) (A300-600) A330-200 A340-200787-9 295—440 777-200 A330-300 A340-300 777-200ER A350-900 777-200LR 313—366 A340-500 A340-500HGW A350-900ULR 358—550 747-100SR 747-300SR 747-100 777-300 747-200 777-300ER A350-1000 380—419 747-300 A340-600 A340-600HGW 410—568 747-400 747-400ER 467—605 747-8 525—853 A380
Сравнение A320 с Boeing 737 Семейство Airbus A320 Boeing 737 A318 A319A320-200 A321 737-300 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900ER Два пилота Экипаж Два пилота 117 (1 класс) 142 (1 класс) 180 (1 класс) 220 (1 класс) Пассажировместимость 148 (1 класс) 168 (1 класс) 132 (1 класс) 149 (1 класс) 189 (1 класс) 204 (1 класс) 31,45 м 33,84 м 37,57 м 44,51 м Длина 33,4 м 36,5 м 31,1 м 31,2 м 33,6 м 39,5 м 42,1 м 12,56 м 11,76 м Высота 11,1 м 12,7 м 12,6 м 34,1 м Размах крыла 28,9 м 34,3 м 25° Стреловидность 25° 25,02° Аэродинамическое качество 9.16 9.45 3,95 м Ширина фюзеляжа 3,76 м 4,14 м Высота фюзеляжа 4,11 м 3,70 м Ширина салона 3,54 м 2,21 м Высота салона 2,20 м 39300 кг 40600 кг 42400 кг 48,200 кг Масса пустого самолёта 28120 кг 33200 кг 31300 кг 36378 кг 38147 кг 41413 кг 44676 кг 68000 кг 75500 кг 77000 кг 93500 кг Максимальная взлётная масса 49190 кг 68050 кг 60550 кг 66000 кг 70080 кг 79010 кг 85130 кг56 000 — 57 00061 000 — 62 50064 500 — 66 00075 500 — 77 800 Максимальная посадочная масса 44906 кг 56246 кг 49895 кг 55112 кг 58604 кг 66361 кг53 00057 000 — 58 50061 000 — 62 50071 500 — 73 800 Макс. вес без топлива (кг) 40824 кг 53070 кг 46720 кг 51936 кг 55202 кг 62732 кг13 300 кг13 200 — 14 000 кг16 600 кг21 200 кг Вместимость грузовых отсеков 18,4 м³ 38,9 м³ 23,3 м³ 21,4 м³ 27,3 м³ 45,1 м³ 52,5 м³ 1355 м 1950 м 2090 м 2180 м Макс. разбег с МВМ 1990 м 2540 м 2470 м 2400 м 2480 м 2450 м 840 км/ч Крейсерская скорость 780 км/ч 780 км/ч 828 км/ч 823 км/ч 876 км/ч Макс. скорость 876 км/ч 5950 км 6800 км 5700 км 5600 км Дальность с полной загрузкой 3440 км 4005 км 4444 км 5648 км 6230 км (10204 км в варианте ER) 5665 км 4996 км (5925 км — 2 класса/2 ДТП) 23860 л 29840 л 29680 л Макс. кол-во топлива 17860 л 23170 л 23800 л 26020 л 29660 л 11900 м Потолок 10700 м 11300 м 12500 м PW6022A, CFM56-5 IAE V2500, CFM56-5 Двигатели (x2) CFM56-3B-1 CFM56-3B-2 CFM56-3B-1 CFM56-7B20 CFM56-7B26 CFM56-7B27 CFM56-7B27 Макс. тяга 89 кН 98 кН 89кН 92 кН 117 кН 121 кН Клиренс двигателей 51 см 46 см 48 см Источники: Airbus,A320 AIRCRAFT CHARACTERISTICS. AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING // Airbus, Issue: Sep 30/85; Revision No. 27 — Jun 01/12 Boeing737 Airplane Characteristics for Airport Planning //Boeing Commercial Airplanes, D6-58325-6. — JULY 2007 11..
В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo.Internet Archive: Scheduled Maintenance
Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner — по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.
Сравнение Airbus A330 с Boeing 767 и 777