Утилизация кораблей является одним из видов уничтожения судов. Утилизация включает разборку кораблей с последующей перепродажей их механизмов и приборов для повторного использования, а также превращение корпуса корабля в металлолом, который затем может использоваться как вторичное сырьё в металлургии. Применение металлического лома при производстве стали снижает спрос на железную руду, а также общее потребление энергии.
Срок службы современных кораблей – от 25 до 30 лет. Свыше этого срока их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей. В конечном счёте, все корабли либо становятся плавучими музеями, либо списываются и утилизируются. Утилизация кораблей производится на специальных предприятиях. Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире, поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства: Индия, Бангладеш, Китай и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире кладбищами кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан).
В 2012 году было утилизировано около 1250 морских судов, средний возраст которых составил 26 лет. В 2013 году общее количество утилизированных судов в мире составило 29 052 000 тонн, из которых 92 % было переработано в Азии. При этом завод в Читтагонге считается крупнейшим в отрасли. Главными поставщиками судов для утилизации являются (в порядке убывания) Китай, Греция и Германия соответственно. На предприятиях по утилизации кораблей в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане работают более 225 тысяч рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20 % потребностей страны, а в Индии — почти 10 %.
Альтернативой утилизации кораблей может быть затопление судов, с которых предварительно удалены все экологически опасные материалы и создание искусственных рифов либо затопление судов в океане на большой глубине.
История В старину деревянные корабли обычно не утилизировали, а просто сжигали их или «удобно затопляли». В Великобритании во времена Тюдоров начали разбирать корабли и повторно использовать их древесину.
В 1880 году братья Денни из Дамбартона стали строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. В конце XIX века многие страны (среди которых Германия, Италия, Нидерланды и Япония) начали покупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно. В Италии утилизировать корабли начали в 1892 году, а в Японии — в 1896 году, после принятия закона о субсидировании местного судостроения. Обычно перед продажей на металлолом суда переименовывали, поскольку прежние хозяева корабля не хотели, чтобы название повреждённого корабля бросало тень на компанию-судовладельца.
В 1930-х годах стало рентабельным разбирать корабль не в сухом доке, а непосредственно на берегу рядом с утилизирующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегчённый, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчаный берег неподалёку от места разборки.
В 1930-х годах для демонтажа корабля использовали практически ту же технику, что и сейчас: гильотинные ножницы с электрическим приводом, шар-бабу и газорезки. Компания Thos. W. Ward Ltd, одна из крупнейших в Великобритании, специализировалась на демонтаже, восстановлению и перепродаже всей корабельной мебели и оборудования. Естественно, что с утилизируемых кораблей удаляли всякое оружие.
Разборка судов — отрасль промышленности, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд. Поэтому в середине XX века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии. В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.
В 1960 году во время бури греческое судно MD Alpine было выброшено на берег Ситакунда неподалёку от Читтагонга. Его было невозможно повторно спустить на воду. В 1965 году компания Chittagong Steel House купила этот корабль и пустила его на слом. Для утилизации потребовалось несколько лет, но в результате этой работы в Бангладеш появилась промышленность по утилизации кораблей. Одновременно такая же отрасль появилась в Пакистане, где до 1980 года предприятие в Гадани было самым большим в мире.
Переводу промышленности по утилизации судов в Южной Азии в 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. Но в 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства. Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.
В связи с этим разгорелся конфликт вокруг демонтажа французского авианосца «Клемансо». 31 декабря 2005 года этот корабль покинул Тулон для демонтажа в Аланге, Индия, где не имелось возможностей для утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии отказал французскому кораблю в доступе к Алангу , Государственный совет Франции дал авианосцу распоряжение возвратиться во французские воды. В конечном счёте разборку авианосца поручили британской компании Able UK в Хартлпуле, которая могла обеспечить демонтаж корабля в соответствии с новыми экологическими нормами. Демонтаж начался 18 ноября 2009 года, и к концу 2010 года разборка была полностью завершена. Это событие считается поворотным пунктом в области утилизации списанных кораблей. С 1990-х годов в Европе и США предприятия, специализирующиеся по демонтажу судов, начали возрождаться.
В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебное дело о запрете любого некачественного демонтажа судов на предприятиях страны. В связи с этим в течение 14 месяцев на предприятия не поступали суда для разборки, и до окончания запрета были ликвидированы тысячи рабочих мест. В том же году разразился мировой экономический кризис, и снижение глобального спроса привели к увеличению количества судов, выводимых из эксплуатации и направляемых на утилизацию.
Техника Процесс вывода корабля из эксплуатации коренным образом различается в развитых и в развивающихся странах. Оба процесса начинаются с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены. Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей. Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой. Покупка судов для разборки составляет 69 % от дохода, получаемого промышленностью в Бангладеш, при этом на оплату труда идёт всего 2 %. К месту разборки корабль приплывает сам или буксируется.
Развивающиеся страны В развивающихся странах, главным образом на индийском субконтиненте, суда во время прилива выбрасываются на берег на пологих песчаных приливных пляжах, что облегчает к ним доступ во время разборки. Даже для капитана специалиста манёвр большим кораблём на мелкой воде и на высокой скорости требует умения и смелости, и не всегда такой манёвр удаётся. Затем сбрасывается якорь, что стабилизирует корабль, и выключается двигатель. Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих.
Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают. Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала цыплят, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих.
Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды. Краны на разборке корабля обычно не используют из-за их дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебёдки или бульдозера. Затем на берегу их режут на более мелкие куски. 90 % стали — это перерабатываемый лом, он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах, отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины.
Вещества, уничтожение или правильное хранение которых слишком дорогостоящее, оставляют на берегу или поджигают. В Бангладеш хранится 79 000 тонн асбеста, 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (главным образом, хлорированного пенополиуретана).
Развитые страны В развитых странах процесс демонтажа происходит в соответствии с технически обоснованными мерами экологической безопасности, которые опубликованы в Базельской конвенции 2003 года На предприятиях в развитых странах может быть достигнут уровень утилизации 98 %.
До демонтажа составляется перечень опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода, удаляются до разрушения судна. В переборках просверливаются вентиляционные отверстия, все легковоспламеняющиеся пары должны быть удалены.
Суда первоначально помещаются в сухой док или на пирс. Сухой док стоит дороже, чем плавучий, но считается более экологически чистым, поскольку в нём могут быть локализованы и легко очищены любые протечки грязных жидкостей. Затем корабль закрепляется, чтобы обеспечить его устойчивость. Зачастую удаляют гребной винт, чтобы облегчить перемещение судна на мелководье.
Рабочие должны полностью «раздеть» судно с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. Всё, что имеет ценность, например запасные части и электронное оборудование, продаётся для повторного использования, хотя дополнительные затраты на оплату труда рабочих означают, что предметы низкой стоимости продавать невыгодно. Базельская конвенция требует, чтобы обязательно разделялись опасные и неопасные отходы и что это должно быть сделано до того, как начнётся разрезание корпуса. Асбест, обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке до помещения в надёжные стальные контейнеры, которые затем захораниваются на свалках.