Столкновение над Загребом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 10 сентября 1976 года. В небе над Югославией (ныне Хорватия) близ Врбовеца и над радиомаяком Загреба столкнулись авиалайнеры HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways (рейс BE476 Лондон—Стамбул, позывной — Bealine 476) и McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet (рейс JP550 Сплит—Кёльн, позывной — Adria 550). В катастрофе погибли 177 человек — все находившиеся на обоих самолётах 176 человек (63 на Trident 3B (54 пассажира и 9 членов экипажа) и 113 на DC-9 (108 пассажиров и 5 членов экипажа)) и 1 человек на земле.
На момент событий (на 1976 год) это было крупнейшее по числу жертв столкновение самолётов в воздухе.
Также эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей на Балканском полуострове, а также в истории авиакомпании British Airways (не считая её предшественниц).
Сведения о самолётах
Trident 3B HS-121 Trident 3B (регистрационный номер G-AWZT, серийный 2320) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 26 мая). 6 июня того же года был передан авиакомпании , от которой 1 апреля 1974 года перешёл в авиакомпанию British Airways. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 512-5W. На день катастрофы совершил 6952 цикла «взлёт-посадка» и налетал 8627 часовREGISTRATION DETAILS FOR G-AWZT (BRITISH AIRWAYS) TRIDENT-3B — PlaneLogger.
Состав экипажа рейса BE476 был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Деннис В. Танн (). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании British Airways 19 лет и 1 месяц (с 11 июля 1957 года). Налетал 10 781 час, 399 из них на Trident 3B. Второй пилот — 29-летний Брайан Э. Хельм (). Опытный пилот, проработал в авиакомпании British Airways 7 лет и 6 месяцев (с 24 февраля 1969 года). Налетал 3655 часов, 1592 из них на Trident 3B. Бортинженер — 24-летний Мартин Дж. Флинт (). Проработал в авиакомпании British Airways 3 года и 5 месяцев (со 2 апреля 1973 года). Налетал 1640 часов, 1444 из них на Trident 3B.
В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников: Дэвид Дж. Крук (), 33 года — старший бортпроводник. В British Airways с 29 марта 1965 года. Лоуренс Дж. О’Киф (), 30 лет. В British Airways с 13 апреля 1970 года. Энн П. Уолли (), 32 года. В British Airways с 7 марта 1966 года. Рона Годдард-Кроули (), 31 год. В British Airways с 12 апреля 1966 года. Дженнифер Д. Мандэй (), 30 лет. В British Airways с 19 июня 1967 года (в составе экипажа борта G-AWZT с 26 апреля 1976 года). Рут У. Педерсен (), 26 лет. В British Airways с 28 февраля 1972 года.
McDonnell Douglas DC-9 McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер YU-AJR, заводской 47649, серийный 741) был выпущен в 1974 году (первый полёт совершил 2 июля под тестовым б/н N54638). 5 марта 1976 года был передан авиакомпании Inex-Adria Aviopromet. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A. На день катастрофы совершил 990 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1345 часовREGISTRATION DETAILS FOR YU-AJR (INEX ADRIA AIRWAYS) DC-9-31 — PlaneLogger.
Состав экипажа рейса JP550 был таким: Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Йоже Крумпак (). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Inex-Adria Aviopromet 14 лет (с 1962 года). Управлял самолётами Douglas DC-6 и Douglas DC-8. Налетал 10 157 часов, свыше 3250 из них на McDonnell Douglas DC-9. Второй пилот — 29-летний Душан Ивануш (). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Inex-Adria Aviopromet 2 месяца и 13 дней (с 28 июня 1976 года). Управлял самолётом Convair CV-440. Налетал 2951 час, 1583 из них на McDonnell Douglas DC-9.
В салоне самолёта работали три стюардессы: Лидия Офентавшек (), 29 лет — старшая стюардесса. Мойца Сила (), 23 года. Елка Жагар (), 24 года. Гражданство Пассажиры Экипаж Всего1561070107 Всего 108 5 113
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства Рейс BE476 вылетел из Лондона в 08:32Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC, на его борту находились 9 членов экипажа и 54 пассажира. После вылета лайнер занял эшелон FL330 (33 000 футов или 10 000 метров) и далее летел на автопилоте на юго-восток.
Рейс JP550 вылетел из Сплита в 09:48, на его борту находились 5 членов экипажа и 108 пассажиров (107 из них были немецкими туристами, возвращавшимися после отдыха в Далмации).
Ситуация над Загребом В небе над Загребом сходились несколько воздушных коридоров, в том числе из Западной Европы в Южную, а также на Ближний Восток и Северную Африку. Также, для удобства, воздушное пространство было поделено на три сектора: нижний (до 7620 метров), средний (от 7620 до 9448 метров) и верхний (выше 9448 метров).
Но при таком оживлённом движении самолётов в центре УВД Загреба ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров, которых там работало всего 30 человек, хотя должно было быть вдвое больше. В результате авиадиспетчеры работали по 12 часов. Помимо этого, установленный в 1973 году радар так и не был откалиброван и давал показания с ошибкой до 300 метров. В таких условиях за предыдущие 5 лет в небе над Загребом произошли 32 опасных сближения самолётов, которые чуть было не закончились авиакатастрофами, из-за чего 2 авиадиспетчера были уволены. В результате руководство попросту начало закрывать глаза на постоянные опоздания сотрудников и их отсутствие на рабочих местах.
10 сентября 1976 года в 06:00 на работу заступила утренняя смена авиадиспетчеров под началом 43-летнего Юлио Дайчича (). Верхним сектором руководил 28-летний авиадиспетчер Градимир Тасич (), а помогал ему 29-летний Младен Хохбергер (). В отличие от остальных своих коллег по смене, отдохнувших перед работой, Тасич работал уже третью смену подряд без перерыва.
Через 4 часа после начала их работы, в 10:00, Хохбергер ушёл искать пропавшего сменщика (34-летнего Ненада Тепежа ()), и Тасич остался у радара один. В 10:04 на экране радара появился покинувший территорию Австрии рейс BE476 (Trident 3B), находившийся в это время на эшелоне FL330 (10 050 метров) и летевший по курсу 120—122°. 10:04:12 BE476 Загреб, это Билайн 476, доброе утро (). Билайн 476, доброе утро, говорите (). 10:04:19 BE476 Это 476-й, прошли Клагенфурт в , и ожидаем Загреб в (). 10:04:27 Билайн 476, понял, сообщите, когда пройдёте Загреб, высота полёта 330, ответчик Альфа 2312 (). 10:04:40 BE476 Набираю 2312 (). Это было последнее радиосообщение, полученное от рейса BE476. Сам Тасич практически сразу после передачи переключился на самолёт авиакомпании Turkish Airlines. А неоткалиброванный радар в это время показывал неправильную высоту полёта рейса BE476 — эшелон FL335 (10 200 метров).
Тем временем средним сектором руководили 2 авиадиспетчера — 29-летний Боян Эрьявец () и 28-летний Градимир Пелин (). В 10:05 с Эрьявецем связался рейс JP550 (DC-9), который до этого около 10 минут находился в нижнем секторе и зашёл в средний сектор после подъёма с эшелона FL240 (7300 метров). 10:05:57 JP550 Адрия 550, занял 260, запрашиваю верхний эшелон (). 10:06:03 550, простите, но 330… э… 310 сейчас занят, 280 тоже, может подниметесь до 350? (). 10:06:11 JP550 Подтверждаю, подтверждаю, с удовольствием (). После этого Эрьявец попытался привлечь внимание Тасича, подняв руку вверх. Но тот дал понять, что сейчас очень занят и против дополнительных самолётов у себя в секторе. Однако, находясь на среднем секторе, рейс JP550 мешал многим другим авиарейсам, вылетавшим из югославских аэропортов. Поэтому Эрьявец попросил Пелина вместе с Тасичем скоординировать крутой подъём для рейса JP550. Пелин подошёл к Тасичу, показал ему полоску с рейсом JP550 и спросил, может ли данный рейс занять эшелон FL350 (10 650 метров).
Глянув на полоску, Тасич спросил, где находится данный самолёт, на что Пелин показал ему на засветку на радаре со стороны радиомаяка Костайницы. Ответ поначалу был утвердительным, но тут Пелин заметил другую засветку, движущуюся со стороны Метлики, и указал на неё, на что Тасич сказал, что надо подождать их расхождения. После этого Пелин на время сходил к радару среднего сектора, чтобы убедиться, что положение рейса JP550 относительно радара верхнего сектора было определено верно. Затем вместе они наблюдали расхождение рейсов на радаре, после чего Тасич разрешил дать команду рейсу JP550 на набор высоты. Пелин доложил об этом Эрьявецу, который вновь связался с рейсом JP550: 10:07:40 Адрия 550, разрешаю занять воздушный эшелон 350 (). 10:07:45 JP550 Спасибо, поднимаюсь до 350. Адрия 550 (). Сразу после этой передачи Пелин позвонил в УВД Вены и предупредил, что рейс JP550 будет на эшелоне FL350. Далее диспетчер связался с данным рейсом и предупредил его о приближении к радиомаяку Костайницы, после которого уже был район Загреба, и потребовал отчитаться при прохождении эшелона FL290 (8850 метров). Экипаж подтвердил полученную информацию, после чего лайнер, летя со скоростью 505 км/ч по курсу 353° в сторону радиомаяка Загреб, начал подъём. Через некоторое время рейс JP550 снова вышел на связь: 10:09:49 JP550 Загреб, Адрия 550. Пересекаю 290 (). 10:09:53 Понял, доложите мне сразу, как пересечёте 310 (). 10:09:55 JP550 Понял (). Подъём с эшелона FL290 на FL310 (9450 метров) занял у рейса JP550 2 с лишним минуты. 10:12:03 JP550 Загреб, Адрия 550 пересёк 310 (). 10:12:06 550, переключайтесь на Загреб. 134,45 МГц частота приёмника. Хорошего дня, сэр (). 10:12:12 JP550 Перехожу на частоту 134,45 МГц. Хорошего дня ().
Столкновение
Частота 134,45 МГц, на которую Эрьявец дал указание переключиться экипажу рейса JP550, являлась кодом сигнала ожидания. Тем самым авиадиспетчер среднего сектора хотел облегчить работу своему коллеге, так как появившаяся на радаре отметка самолёта с нестандартным кодом должна была сразу привлечь к себе внимание. Но это стало ошибкой, так как данный код сигнала ожидания предназначался для среднего, а не верхнего сектора. Помимо этого, радар был настроен так, что сигнал предупреждения выдавался, только если в зону ответственности входил неизвестный самолёт, или самолёт с «чужим» кодом ответчика внезапно начинал самостоятельно переходить на другую высоту, а на сигнал ожидания из другого сектора данная система управления не реагировала.
Хохбергер тем временем наткнулся на опаздывавшего Тепежа и оба задержались в коридоре, поэтому Тасич продолжал работать у радара в одиночку. Он вёл сразу 11 рейсов и от переутомления поначалу не заметил, что на экране появилась зелёная точка без отметки. Вскоре, припозднившись, к Тасичу подошёл Пелин и передал ему карточку рейса JP550. Поглощённый работой, Тасич лишь вскользь глянул на неё и не обратил внимание, что на ней указана неверная высота полёта. Сам экипаж рейса JP550 поначалу не выходил на связь с диспетчером, вероятнее всего из-за того, что частота переговоров в тот момент была занята.
В это время к Тасичу пришёл сменщик Хохбергера Ненад Тепеж. В результате нагрузка на Тасича только возросла, так как ему пришлось не только вести радиопереговоры, но и вводить Тепежа в ситуацию на тот момент. После этого Тепеж занялся телефонными переговорами с другими УВД. Из-за занятости Тасич так и не успел как следует изучить данные карточки рейса JP550 и не подозревал, что тот набирает высоту. Тем временем сам рейс JP550 в 10:14:04 достиг радиомаяка Загреба, в связи с чем вышел на связь с авиадиспетчером, при этом ведя переговоры на смеси английского и хорватского языков: 10:14:04 JP550 Добрый день, Загреб, Адрия 550 (). 10:14:07 Адрия 550, Загреб, добрый день, говорите (). 10:14:10 JP550 325 прошли, Загреб на (). От услышанного Тасич опешил и сразу переспросил: 10:14:14 Какая у вас сейчас высота? () 10:14:17 JP550 327. Тасич понял, что та движущаяся отметка на радаре, которая только что прошла над радиомаяком, и есть тот самый рейс JP550, и теперь этот рейс летит, поднимаясь, на пересечение с рейсом BE476, который, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL335 (10 200 метров), то есть может произойти столкновение. Запаниковав, Тасич перешёл на родной хорватский и, запинаясь, крича связался с рейсом JP550: