Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, первый в мире широкофюзеляжный и самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, ВВС России, а также в украинской авиакомпании «Antonov Airlines».
История создания Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, в конструкторском бюро Олега Константиновича Антонова. Возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. БелолипецкийАн-22 .. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в государстве военной и гражданской техники массой до 50 тонн. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Созданием силовой конструкции самолёта руководил В. З. Брагилевский. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 метра. Двигатели развивали суммарную мощность 60000 лошадиных сил. При нормальной эксплуатации в грузовой кабине Ан–22 можно было перевозить 80 тонн груза.
В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 или «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.
Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.
Ведущие испытатели Ан-22: Генерал-майор авиации С. Г. Дедух, Полковник-инженер И. М. Панков, Полковник-инженер М. П. Ищеев.
Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 «Антеев», включая планер для статиспытаний, из них 28 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 1970-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.
Название
Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень подходящее, так как, когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякали. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации также заключалась в том, греческое имя Геракл или Геркулес — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules.
Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял название для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючимВоспоминания о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов / И. Н. Фридляндер; Отделение химии и наук о материалах РАН. — : Наука, 2006. — 287 с. — ISBN 5-02-035750-2..
Конструкция Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Штатная численность лётного экипажа: командир корабля помощник командира корабля штурман корабля бортовой инженер корабля старший бортовой техник по авиационному оборудованию старший бортовой техник по десантно-транспортному оборудованию старший воздушный радист
Фюзеляж
Силовая конструкция фюзеляжа состоит из силового каркаса стрингеров, шпангоутов, балок и работающей обшивки.
Элементы конструкции выполнены из алюминиевых сплавов Д-16 и АК6. Высоконагруженные крупногабаритные цельноштампованные детали силовой центральной части фюзеляжа, порог грузового пола и ряд других деталей выполнены из сплава В93. Настил пола грузовой кабины выполнен из титанового сплава. В конструкции самолёта применены также различные марки сталей и магниевый сплав МЛ5. Стрингеры соединены с обшивкой точечной электросваркой с подслоем клея К-4С. Для герметизации стыков применён герметик УЗОМЭС-5.
Фюзеляж состоит из четырёх отъёмных частей — носовой Ф-1 (шп. № 1-14), средней Ф-2 (шп. № 14-59), хвостовой Ф-3 (шп. № 59-100) и законцовки (шп. № 100—108). Диаметр фюзеляжа — 6 метров. На центральной части фюзеляжа между шпангоутами 39-49 установлен центроплан крыла. Снизу к шпангоутам 39, 44, 49 крепятся стойки главных ног шасси. Сверху на фюзеляже между шпангоутами 95-100 установлен центроплан стабилизатора. В продольном наборе 126 стрингеров и балок.
Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см². В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины. Между шп. № 8-14 снизу находится отсек передней опоры шасси.
Средний отсек Ф-2 также герметичный, в нём находится грузовая кабина под избыточным давлением 0,25 кгс/см². Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Снаружи грузовой кабины вдоль бортов между шп. № 26-70 расположены обтекатели основных опор шасси. Кроме стоек шасси, в обтекателях находится часть оборудования самолёта, 6 мягких топливных баков нулевой очереди выработки топлива и входные коридоры с дверьми.
Хвостовой отсек Ф-3. Он включает часть грузовой кабины (шп. № 59-63), грузолюк (шп. № 63-95) и негерметичный отсек между шп. № 95-100. В стенке 95-го гермошпангоута имеется люк для прохода в негерметичную зону. Люк закрывается рампой, подвешенной на шп. № 63, и задней створкой с навеской по шп. № 95. При открытию люка рампа опускается вниз, а створка поднимается вверх, при этом монорельсы, установленные на внешней стороне створки, состыковываются с монорельсами в грузовой кабине. Рампа может опускаться на разные углы, обеспечивая удобство погрузки с земли или с борта различного транспорта.
Четвёртый негерметичный отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа. В верхней панели законцовки имеется эксплуатационный люк для выхода на стабилизатор.
Крыло
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, с углом установки +4°, угол поперечного V крыла до нервюры № 26 равен 0°, а за ней — −3°. Технологически крыло разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором, угол отклонения 25° при взлёте, и 35° при посадке. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.
В центроплане крыла размещаются 14 мягких топливных баков, в СЧК и ОЧК находятся баки-кессоны.
Хвостовое оперение Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
Шасси
Шасси самолёта — семиопорное: 6 главных опор с индивидуальным приводом каждой и одна носовая. Колея шасси — 6,7 метра, база шасси — 17,27 метра. Силовые детали шасси выполнены из стали 30ХГСНА и сплава В93.
На передней стойке установлена пара управляемых тормозных колёс КТ-131 (1450x580 мм), с механизмом поворота на угол до 35° в каждую сторону при рулении по аэродрому и на угол 10° в каждую сторону при взлётно-посадочном управлении, с двумя парами демпферов-стабилизаторов. Передняя стойка убирается в отсек против полёта.
Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской двух тормозных колёс типа КТ-130 (1750x730 мм) на каждой стойке, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси.
Все колёса самолёта высокопрофильные, низкого давления, с давлением в пневматиках 5 кгс/см², что позволяет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов. Ранее стояли более тяжёлые колёса с грунтовым протектором типа КТ-109 и КТ-110, но они в процессе эксплуатации были заменены вместе с барабанами по доработке, ввиду того, что самолёты регулярно «разувались» при посадке.
На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. При отказе гидросистемы используется система ручных насосов.
Благодаря наличию трёх стоек шасси с каждой стороны, на Ан-22 возможна замена колёс шасси, замена или подзарядка амортизаторов азотом без вывешивания самолёта на гидроподъёмниках.
Силовая установка
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с.
Двигатели установлены в мотогондолах на крыле. За счёт автоматического изменения шага винта весь полёт поддерживаются постоянные обороты двигателя 8325+25 об/мин.
Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 литров. Моторное масло типа МН-7,5 либо маслосмесь.
Раскрутка двигателя при запуске на самолётах 1-4 серий производится турбостартером ТС-12МА, на самолётах серий 5-7 установлен воздушный стартер ВС-12, работающий на отбираемом от ВСУ воздухе.
На двигателе установлена собственная противообледенительная система. Датчик обледенения типа СО-4А. Горячим воздухом от 14-й ступени компрессора двигателя обогревается кок ВНА. Переменным электротоком обогреваются передние кромки лопастей и кок винта. Мощность нагревательного элемента одной лопасти составляет порядка 2 кВт.
Воздушный винт Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90, произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидравлическими регуляторами шага винта типа Р-90 и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
Вспомогательная силовая установка На самолётах по 4-ю серию в качестве автономного энергоузла применяется газотурбинный двигатель ТА-4ФЕ, с генератором постоянного тока ГС-24МТВ. На самолётах 5-7 серии установлено по два двигателя ТА-6А1.
Топливная система