Крушение поездов около станции Паддингтон (), также известное как Железнодорожная катастрофа у Лэдброук-Гроув () — железнодорожная катастрофа, произошедшая во вторник 5 октября 1999 года на линии Лондон — Бристоль в 3,2 км от лондонского железнодорожного вокзала Паддингтон, рядом с улицей . В результате лобового столкновения двух составов погиб 31 человек, более 258 человек пострадали. Эта катастрофа является одной из крупнейших железнодорожных аварий в истории Великобритании и второй за два года крупной железнодорожной катастрофой на (после катастрофы у станции Соутолл в сентябре 1997 года).

Трагедия произошла в черте Лондона в 8:08 по местному времени. Скоростной дизель-поезд InterCity 125 компании First Great Western, следующий рейсом Челтнем — Лондон, начал снижать скорость перед входом на конечную станцию. В это же время пригородный дизель-поезд British Rail Class 165 компании «» отправлялся с вокзала Паддингтон навстречу InterCity 125. На пути следования Class 165 загорелся красный, но молодой неопытный машинист принял его за жёлтый и продолжил ускорение. На стрелке, где пересекались пути следования двух поездов, произошло их лобовое столкновение. Трагедия у Паддингтона, как и катастрофа у Соутолла, могла быть предотвращена в случае задействования системы автоблокировки, однако от неё отказались по финансовым соображениям. Эти вскрывшиеся факты серьёзно подорвали доверие британской общественности к руководству и системе безопасности железнодорожного транспорта в стране.

В 2000 году инициировал публичное расследование происшествия, в результате которого выяснилось, что систему автоблокировки не приняли как слишком дорогую, заменив её в обязательном порядке менее эффективной, но дешёвой системой. Расследование лорда Каллена делилось на два блока: в первом изучали обстоятельства происшествия, во втором искали возможные причины происшествия, связанные с системой безопасности железных дорог Великобритании. В октябре 2000 года железнодорожная катастрофа в Хэтфилде форсировала расследование во втором блокеThe inquiry report is in 2 volumes, reflecting this division; the narrative and the account of the most likely cause and identified shortcomings are based upon Volume 1 of the enquiry report, вследствие чего руководство британского железнодорожного транспорта вынуждено было радикально изменить управление системой безопасности.

Хронология крушения

Предшествующие обстоятельства

Скоростной восьмивагонный дизель-поезд InterCity 125 5 октября 1999 года в 6:03 по Британскому летнему времени отправился с железнодорожного вокзала в Челтнеме в Лондон. Расстояние между этими городами по железной дороге составляет больше 160 км, его со всеми остановками в пути поезд проходит за 2,1 часа. Многие пассажиры подсаживались на станциях по пути следования InterCity 125, и когда скоростной поезд прошёл все станции, в его вагонах находилось более 400 человек (некоторые пассажиры стояли в тамбурах, а по приближении к конечной станции стали проходить ближе к голове состава, чтобы сэкономить время на вокзале). Управлял скоростным поездом в тот день опытнейший машинист, 52-летний Брайан Купер (). Поезд состоял из восьми вагонов типа Mark 3 с дизельными локомотивами Class 43 с обеих сторон.

В 8:06 с паддингтонского вокзала отправился трёхвагонный пригородный дизель-поезд British Rail Class 165 компании Thames Trains, которым управлял неопытный 31-летний Майкл Ходдер ()Inquiry Report Vol 1 para 5.46.

Столкновение

Станция Паддингтон имеет очень сложное путевое развитие. В 3,2 км от Паддингтона находился стрелочный перевод, оборудованный маршрутными светофорами SN109 и SN120. В этом месте к главному пути, по которому двигался скоростной InterCity 125, примыкал боковой, по которому во встречном направлении шёл пригородный. Отдельные пути для скоростного движения не были предусмотрены. Стрелка была переведена вдоль главного пути. На I-образном светофоре SN120, который находился по пути следования скоростного поезда, горел зелёный. Следовавший по примыкающему пути пригородный поезд должен был остановиться перед стрелкой и пропустить IC125, поскольку на L-образном светофоре SN109 по пути следования Class 165 у стрелки Портобелло горел красный сигнал. Перед SN109 на пути Class 165 находился светофор SN87, на котором горел жёлтый сигнал, означавший «поезд может продолжать движение, но нужно быть готовым остановиться у следующего сигнала».

Автоматическая система оповещения машиниста локомотива в те годы не была совершенной. При прохождении поезда на красный или жёлтый свет в кабине машиниста раздавался резкий жужжащий звук зуммера, после чего машинист нажимал кнопку подтверждения. Однако такая система не сообщала о том, какой конкретно сигнал на светофоре, а была направлена лишь на сосредоточение внимания машиниста при прохождении светофора. Этот недостаток сыграл роковую роль: машинист пригородного поезда Майкл Ходдер принял красный сигнал за жёлтый и продолжил ускорение. Роковую роль сыграла медлительность диспетчеров. По правилам, как только поступает информация, что поезд проехал на запрещающий сигнал, поездной диспетчер должен отправить машинисту команду «EMERGENCY ALL STOP!», после получения которой машинист должен незамедлительно остановить поезд без предварительного выяснения причин. Однако эта команда была отправлена с большой задержкой после того, как диспетчер заметил, что поезд увеличивает скорость. Диспетчеры ожидали, что Ходдер сам разберётся, что проехал на красный, и остановится.

Машинисты обоих поездов применили экстренное торможение после установления визуального контакта между своими составами, но предотвратить катастрофу это уже не могло. В 8:08 скоростной InterCity 125 и пригородный Class 165 столкнулись лоб в лоб прямо на стрелочном переводе на суммарной скорости 210 км/ч. Более тяжёлый и двигавшийся с большей скоростью состав InterCity 125 обладал соответственно большей кинетической энергией. После столкновения он придал обратное ускорение более лёгкому поезду British Rail Class 165, разрушая его кузов. Сразу после удара у Class 165 повредились топливные баки, из которых на большой скорости было выброшено дизельное топливо. Оно тут же воспламенилось, вероятнее всего от искры в повреждённой столкновением контактной сети. Прогремел мощный взрыв, и первые вагоны оказались охвачены огнёмSection 3 of the Inquiry Report Volume 1.

В результате катастрофы в обоих поездах погиб 31 человек, из них 23 пассажира поезда British Rail Class 165, 6 пассажиров поезда InterCity 125 и машинисты обоих составов. Два первых вагона Class 165 и ведомый локомотив IC 125 были полностью уничтожены. Пламя с горящих обломков быстро перекинулось на уцелевшие вагоны. За несколько минут почти полностью выгорел первый вагон скоростного поезда. Из 554 человек, находившихся в обоих составах, выжило 523, из них 227 были госпитализированы с повреждениями различной степени тяжести, остальные 296 с незначительными травмами отказались от госпитализацииInquiry Report Vol 1 paras 4.52-4.54, 4.57-4.59 (pp. 29-30). Тело машиниста Купера после столкновения вылетело из локомотива и было обнаружено за сошедшими с рельсов вагонами его поездаPara. 4.53 of the Inquiry Report Volume 1, p.29. По словам очевидцев, в результате столкновения в окна вылетели некоторые из пассажиров.

Основная причина столкновения

Светофор SN109

После изучения обломков поезда Class 165 было выяснено, что все системы работали исправно и следов террористического акта или саботажа не было найдено. Отсюда следствие исключило автоматически отказ тормозов как возможную причину крушения. Внимание экспертов сосредоточилось на светофоре SN109, имевшую форму зеркально отражённой буквы «L» — нетипичную для железных дорог Великобритании. Обычно британский железнодорожный светофор представляет собой вертикальный ряд из четырёх сигналов: сверху — жёлтый, далее — зелёный и второй жёлтый и внизу — красный. У SN109 красный сигнал располагался на боковой секцииInquiry Report Vol 1 para 5.15, но его невозможно было хорошо разглядеть издалека из-за большого скопления элементов воздушной контактной сетиInquiry Report Vol 1 para 7.16.

Квалификация машиниста и прежние проблемы Следователи изучали внимательно личное дело Ходдера. Они смогли исключить распространявшуюся версию о возможном умышленном самоубийстве Ходдера, но обнаружили, что у машиниста было крайне мало опыта. Ходдер получил квалификацию машиниста всего две недели тому назадInquiry Report Vol 1 para 5.51 и во время обучения испытывал трудности как минимум в двух сферах: умениях справляться с чрезвычайными ситуациями и обнаруживать ошибки машинистов при прохождении светофоров на запрещающие сигналы. Ходдер не был предупреждён о том, что прохождение SN109 крайне затруднительно из-за сложной позиции: за последние шесть лет было зафиксировано восемь инцидентов, причём однажды машинист сказал, что SN109 выглядел как чёрная точкаInquiry Report Vol 1 para 5.22. Один из машинистов, проходивших в день катастрофы в 7:50 у светофора, сообщал, что «сигналы светофора горели как рождественская ёлка»Inquiry Report Volume 1 para 5.62. С 1998 года британские машинисты настоятельно требовали убрать светофор SN109 или полностью перепроектировать его, из-за чего машинисты высокоскоростных поездов вынуждены были ходить по другому маршруту, не связанному с сигналом SN109.

Проезд на красный свет Class 165 Следствие, изучая также погодные условия утром 5 октября, выяснило, что в тот день была ясная погода, а утром осеннее солнце стояло низко и светило прямо на линзу светофора, и солнечные лучи отражались от неё. Сигнализация же работала исправно на станции Паддингтон: на светофоре SN87, который предшествовал светофору SN109, горел жёлтый, а следовательно, за ним должен был гореть красный, предупреждавший машиниста о том, что следующий светофор закрыт. Ходдер, не знакомый с вариациями расположения сигналов на светофоре и не обладавший достаточным опытом, из-за ограниченной зоны видимости и солнца увидел не такой насыщенный и яркий сигнал светофора, каким должен быть красныйInquiry Report Vol 1 para 5.81. По ошибке приняв горевший сигнал светофора его за жёлтый, Ходдер продолжил набирать ходInquiry Report Vol 1 para 5.111. Впоследствии компания «Thames Trains», которой принадлежал поезд и которая обучала Майкла Ходдера, была оштрафована за неудовлетворительную подготовку машинистов.

Предпосылки к катастрофе Расследование установило, что пути из Паддингтона и в Паддингтон, на которых располагался светофор SN109, были расположены так неудачно, что за минувшие шесть лет на этот светофор восемь раз поезда проехали на красный свет. Помимо этого, вскрылись ещё несколько обстоятельств.

Плохо видимый сигнал Для обеспечения двустороннего движения в начале 1990-х годов компания British Rail изменила схему дорогPhase 1 commissioned July 1993: Inquiry Report Vol 1 para 7.4. Большая часть светофоров оказалась между воздушными путями, а разглядеть их и тем более понять, какой светофор к какой дороге относится, было достаточно сложноInquiry Report Vol 1 para 7.4Inquiry Report Vol 1 para 5.19. Несмотря на попытки добавить знаки-идентификаторыInquiry Report Vol 1 para 5.17, зачастую их располагали не рядом с дорогой, а рядом со светофором. При этом путаница в светофорах не могла привести к катастрофе, так как красный свет загорался на всех восьми светофорах на стрелке одновременноInquiry Report Vol 1 para 3.19.