В понедельник 26 декабря 1960 года близ Ульяновска при посадке потерпел катастрофу Ил-18А компании Аэрофлот, в результате чего погибли 17 человек.
Самолёт Ил-18А с бортовым номером 75651 (заводской — 188000405, серийный — 004-05) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 18 сентября 1958 года, а затем передан Главному управлению гражданского воздушного флота. 9 октября следующего года он поступил во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления гражданского воздушного флота (Московское ТУ ГВФ), а 19 декабря 1960 года — в Школу высшей лётной подготовки ГВФ. Также в декабре 1960 года на самолёте были заменены двигатели с НК-4 на АИ-20. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 144 часа налёта и 178 посадок.
Предшествующие обстоятельства Самолёт выполнял полёт, в котором отрабатывалась летная тренировка командиров экипажей — слушателей ШВЛП. В общей сложности экипаж состоял из 13 человек: заместитель командира отряда командир эскадрильи штурман бортмеханик бортрадист КК-слушатели:
КК-экстерники:
курсанты-диспетчеры:
бортмеханик-слушатель В 12:17 МСК (13:17 местн. вр.) Ил-18 вылетел из ульяновского аэропорта Баратаевка, а в 12:53 приземлился в куйбышевском аэропорту Курумоч. Далее до 18:00 МСК были выполнены 10 учебных полётов. После этого в Курумоче на борт сели 4 служебных пассажира — бригада рабочих Воронежского авиазавода по ремонту самолетов и инженер по эксплуатации. В 18:00 МСК Ил-18 вылетел из аэропорта, совершил один тренировочный заход по кругу, а после набора высоты занял эшелон 3300 метров и направился к Баратаевке.
Катастрофа Над Ульяновском ночное небо было затянуто слоисто-кучевыми облаками высотой 373 метра, в которых наблюдалось обледенение. Непосредственно пилотировали самолёт командир эскадрильи Моткин, сидящий в левом кресле, и заместитель командира отряда Тарасов, сидящий в правом кресле. В 18:22 экипаж связался с диспетчером посадки и доложил о подходе к аэропорту на высоте 3300 метров. В ответ диспетчер указал, что посадка будет осуществляться по курсу 204°, после чего дал разрешение снижаться до высоты 1000 метров с докладом о пролёте ДПРС. После того, как с самолёта прозвучал доклад о пролёте ДПРС, диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 400 метров к началу второго разворота и дальнейший заход на посадку правой коробочкой. Выполнив четвёртый разворот, экипаж на высоте 350 метров вышел на визуальный полёт. Пройдя ДПРС на высоте 200 метров, экипаж доложил о пролёте и сообщил, что видит ВПП, в связи с чем запрашивает разрешение на посадку. Руководитель полётов разрешил выполнить посадку правее основной ВПП. Экипаж подтвердил получение информации и включил фары.
Следуя по посадочной глиссаде, на высоте 120—150 метров Ил-18 вдруг резко перешёл в пикирование, а затем в 19:42 местного времени (18:42 МСК) под углом 50—60° врезался в поле в 1240 метрах до БПРС, после чего полностью разрушился и частично сгорел. Все 17 человек на борту самолёта погибли.
Причины катастрофы
Эксперименты с Ил-18 Результаты опроса экипажей самолётов Ил-18 показали, что ранее такого ненормального поведения самолёта не было. Тогда 6 января 1961 года в аэропорту Внуково на Ил-18 борт СССР-75722 были проведены тренировочные заходы на посадку. Когда на высоте 150 метров экипаж полностью выпустил закрылки (40°), самолёт начал резко опускать нос, а приборная скорость упала до 230 км/ч. При этом появилась отрицательная перегрузка меньше единицы, из-за чего штурман и бортрадист даже отделились от сидений. Тогда командир дал команду убрать закрылки до угла 30° и увеличить режим двигателей до 80 %, сам он при этом выводил самолёт штурвалом. После потери 40 метров высоты Ил-18 вернулся в нормальное положение, а затем совершил посадку. При осмотре авиалайнера на земле были обнаружены признаки слабого обледенения. Тогда комиссия решила провести на этом же Ил-18 (борт 75722) лётные исследования.
17 января при полёте в условиях слабого обледенения с выключенной противообледенительной системой (ПОС) хвостового оперения при даче штурвала от себя, то есть на пикирование, при перегрузке в 0,3g, самолёт показал неустойчивость по перегрузке, что выразилось в тенденции к дальнейшему увеличению отрицательной перегрузки при неизменном положении руля высоты. Причиной этого стал начинающийся срыв потока на нижней поверхности горизонтальных стабилизаторов. Если же отдачей штурвала от себя вводили самолёт в перегрузку 0,2g, то происходил уже полный срыв потока на нижней поверхности стабилизаторов, из-за чего самолёт терял продольную управляемость, перегрузка возрастала до −0,7g и начиналось неуправляемое пикирование, которое переходило в отвесное, даже несмотря на уборку закрылков. После потери 500 метров высоты экипаж сумел восстановить продольную управляемость авиалайнера, после чего начал выводить его из пике. Ил-18 вышел в горизонтальный полёт после суммарной потери высоты 1000 метров. Сразу после этого была включена ПОС, а дальнейший полёт проходил вне облаков. Через 20 минут самолёт совершил посадку. Несмотря на задействованную ПОС, при осмотре на земле на передней кромке стабилизатора было обнаружено сохранившееся значительное количество льда.
Выводы
На режиме предпосадочного планирования с закрылками на 40° наличие на передней кромке стабилизатора даже слабого обледенения вызывает резкое ухудшение характеристик обтекания горизонтального оперения, приводящее к срыву потока. При отсутствии обледенения на указанных углах атаки обтекание сохраняется нормальным, без нарушения продольной устойчивости и управляемости. Преждевременный срыв потока зависит от размеров и формы льда на передней кромке. Поэтому при сильном обледенении срыв потока может произойти на обычном режиме полета с закрылками на 40°. Траектория движения в экспериментальном полете и при катастрофе Ил-18 № 75651 практически совпадают. При наличии обледенения от слабого до интенсивного с учетом недостаточной эффективности ПОС хвостового оперения можно считать несомненным наличие обледенения на передней кромке стабилизатора Ил-18 № 75651 в момент катастрофы. Материалы экспериментального полета Ил-18 № 75722 17.01.61 дают основание считать, что единственной причиной катастрофы является потеря управляемости после довыпуска закрылков на 40° в результате преждевременного срыва обтекания с нижней поверхности горизонтального оперения при нормальном пилотировании вследствие обледенения передней кромки стабилизатора. В сложившейся обстановке экипаж был лишен всякой возможности восстановить управляемость и предотвратить катастрофу.
Примечания
См. также Катастрофа Ил-18 в Свердловске (1960) — произошла по той же причине
Категория:События 26 декабря Категория:Декабрь 1960 года в СССР Категория:История Ульяновска Категория:1960 год в Ульяновской области Категория:Авиационные происшествия с Ил-18 Категория:Авиационные происшествия в Ульяновской области Категория:Авиационные происшествия Управления учебных заведений ГА Категория:Авиационные происшествия 1960 года в России Категория:Авиационные происшествия вследствие потери управления в полёте Категория:Авиационные происшествия вследствие обледенения воздушного судна