БАВ 485 (большой автомобиль водоплавающий 485) — общее название для автомобилей-амфибий производившихся в СССР на: «Днепропетровском автомобильном заводе» с 1949 года по 1951 год под обозначением ДАЗ-485 (опытные образцы); «1-м государственном автомобильном заводе имени И. В. Сталина» с 1952 года по 1956 год под обозначением ЗИС-485 (первое серийное производство); «Московском дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильном заводе им. И. А. Лихачёва» с 1956 года по 1959 год под обозначением ЗИЛ-485 (второе серийное производство); «Брянском автомобильном заводе» с 1960 года по 1962 год под обозначением ЗИЛ-485А (БАЗ-485) (третье серийное производство)Большие шестилапые земноводные — грузовые амфибии ДАЗ-485 / ЗИС-485 БАВ (1950 −1962) .
Назначение Большой плавающий автомобиль-амфибия БАВ предназначался для перевозки и переправы через широкие водные преграды личного состава, колёсной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Использовался при форсировании рек в первой и второй волне десанта, а также при высадке морского десанта с десантных кораблей.
История создания
Во время Второй мировой войны при форсировании Свири и Даугавы, в Висло-Одерской операции были использованы американские автомобили «GMC DUKW-353» (имевшие в США прозвище «утка», так как аббревиатура DUKW созвучна с английским словом duck), полученные по ленд-лизу в 1944 году. Их применение показало высокую эффективность при наступательных операциях, поскольку на них можно было форсировать водные преграды сходу, перебрасывая солдат и технику на другой берег, и не наводить понтонные и временные мосты под огнём противника.
Убедившись в целесообразности использования данного типа автомобиля, руководство Государственного комитета обороны в рамках послевоенного технического перевооружения Советской Армии выдало для министерства автотракторной промышленности СССР тактико-техническое задание на разработку аналога американского GMC DUKW-353. Разрабатываемый грузовой автомобиль-амфибия получил название БАВ — большой автомобиль водоплавающий. Изначально планировалось передать дальнейшую разработку на «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» но, из-за большой загрузки завода, так как там шла работа по ЗИС-150, ЗИС-151, БТР-152 и другим проектам, было предложено поручить эту работу «Днепропетровскому автомобильному заводу» (ДАЗ). На ДАЗе приступили к рабочему проектированию в конце 1948 года. В задачи амфибии входили: перевозка личного состава и техники при форсировании водных преград. После изучения двух американских «GMC DUKW-353» и анализа имеющихся в производстве узлов и агрегатов было принято решение использовать часть узлов и агрегатов от автомобилей ГАЗ-63 и ЗИС-151, бронетранспортёра БТР-152, а часть сконструировать и производить самим. В рабочую группу вошли: главный конструктор ДАЗ В. А. Грачёв, ведущий конструктор Л. А. Берлин, конструктор двигателей внутреннего сгорания С. И. Тяжельников, конструктор трансмиссий А. Х. Лефаров, конструкторы по кузовам Б. Т. Комаревский и С. С. Киселёв. За испытания отвечал Ю. С. Палеев.
Для опытных испытаний были построены два образца. Первый опытный образец ДАЗ-485 БАВ был готов в августе 1950 года. И первые же испытания амфибии под управлением главного конструктора Виталия Андреевича Грачёва прошли ночью на Днепре. Эти испытания прошли на оценку «отлично». К сентябрю 1950 года была готова вторая опытная амфибия. С июля по сентябрь 1950 года обе амфибии прошли полный цикл заводских ходовых испытаний состоящих из нескольких этапов: пробный пробег прошёл по маршруту Днепропетровск — Запорожье, при этом осуществляя продолжительные заплывы по Днепру; следующий этап был проведён с 23 по 25 сентября по маршруту Днепропетровск — Жданов (ныне Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск; с 26 по 30 сентября до Одессы через Николаев; в октябре 1950 года провели большой испытательный пробег по маршруту Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно. Весной 1951 года были проведены межведомственные испытания, прошедшие под Выборгом, около Юхолонмяки. Во время испытаний в Крыму при форсировании Керченского пролива поднялся сильный шторм; сопровождающим катерам типа «морской охотник» запретили выходить в море для сопровождения испытаний, и амфибия под управлением Грачёва переплыла пролив, тогда ещё полностью не очищенный от мин и затонувших кораблей, и выехала на сушу благополучно. По результатам испытаний в апреле 1951 года Б. Т. Комаревский, Г. М. Григорьев, Г. В. Сафронов, И. И. Тхор, В. А. Грачёв были удостоены Сталинской премии, а БАВ был рекомендован к серийному производству. В 1951 году БАВ 485 был принят на вооружение и заказан для ВС СССР. В заводском цехе мелких серий создали задел для первых 10 амфибий опытной партии и начали подготовку оснастки к серийному производству под обозначением ДАЗ-485. Но в связи с выходом 9 мая 1951 года постановления совета министров СССР , и подготовки его к выпуску ракеты-носителя ядерных боеголовок Р-1, запуск серийного производства пришлось остановить. В июле 1951 года Грачёв вместе с частью конструкторов и инженеров ДАЗа были переведены на «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗИС), также на ЗИС передали два опытных образца со всей документацией, причём на одном из них Грачёв переехал в Москву с семьёй и всем имуществом. Виталий Андреевич был назначен на должность заместителя главного конструктора. К августу 1951 года на заводе было сформировано специальное бюро «485», а во всех цехах были организованы участки по выпуску деталей и узлов. Для ускорения процесса выпуска амфибий было принято решение о производстве корпусов на заводе № 586 (бывший ДАЗ). В июле 1952 года с конвейера сошли первые четыре серийные амфибии под обозначением ЗИС-485. До конца 1952 года были выпущены 100 амфибий с корпусами, изготовленными на заводе № 586. С 1953 года амфибии начали поступать в войска. В 1953 году собрали 270 амфибий, с этого же года ведущим конструктором проекта стал С. Т. Деев.
В октябре-ноябре 1953 года были выбраны две случайные серийные амфибии для проверки надёжности и соответствия стандартам. Гос. испытания прошли по маршруту Москва — Сталинград (сейчас Волгоград) — Астрахань — Грозный — Баку — Тбилиси — Батуми — Краснодар — Новороссийск — Крым — Одесса — Киев — Минск — Москва общей продолжительности около 10000 км. Часть испытаний проходила на реках Волга, Кубань и Днестр. Гос. испытания были признаны успешными и получено добро на дальнейшее их производство. С 1954 года темп ежегодного производства составил примерно по 285 амфибий. Некоторые ЗИС-485 были вооружены 12,7-мм-вым зенитным пулемётом, установленным в передней части грузового отсека.
26 июня 1956 года «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР № 865 сменил имя на «Московский дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва» (ЗИЛ), с этого момента БАВ выпускался как ЗИЛ-485.
Проектирование усовершенствованной амфибии, которая вобрала в себя все наработки, началась с конца 1956 года. В апреле 1957 года были собраны два опытных образца, получившие обозначение БАВ 485А. С мая по ноябрь 1957 года они прошли испытания на суше и воде.
В сентябре 1958 года началось серийное производство амфибий под обозначением ЗИЛ-485А. В середине 1959 года из-за высокой загрузки столичного завода серийный выпуск решено было перенести на Брянский автомобильный завод (БАЗ). 30 декабря 1959 года на ЗИЛе сошла с конвейера последняя амфибия. Всего на ЗИЛе собрали 2005 штук. Сборка амфибий на БАЗе началась 10 января 1960 года также под обозначением ЗИЛ-485А, так как марка «БАЗ» держалась в секрете. С конвейера БАЗа сошли всего 24 амфибии, последняя — в конце 1962 года.
ЗИЛ-485Б — дальнейшее развитие амфибии. Первый опытный образец появился в январе 1960 года. Он получил новую 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач, удлинённые передние рессоры, модернизированное однодисковое сцепление, усиленную раму, новую коробку отбора мощности и новый теплообменник. По ряду причин данная модификация в серию не пошла. Для нужд народного хозяйства на базе ЗИЛ-485А была разработана траулер-амфибия УРОМ-2, она могла использоваться для нужд рыболовецких бригад, производилась штучно.
С конца 60-х — начала 70-х годов на вооружение Советской армии стали поступать новейшие образцы амфибийной техники. С их появлением ушла сильная необходимость в массовом использовании БАВ, и производство было прекращено, а Брянский завод стал производить иную военную продукцию. В 1970-х годах в городе Горьком был построен четырёхосный транспортёр ГАЗ-44, превосходивший своей грузоподъёмностью днепропетровско-московско-брянскую амфибию, но он не был запущен в серийное производство. На этом программа БАВ была закрыта.
Конструкция
Корпус
Конструкция корпуса БАВ 485 аналогична конструкции американской амфибии «GMC DUKW-353», водонепроницаемая стальная, сварная. Элементы амфибии носили не автомобильные, а корабельные названия. Капот — палуба; место водителя и командира — рубка; настил пола — пайола (сделаны из бакелитизированной фанеры), полости под пайолами рубки и грузовой платформы — трюм. Ручной насос, спасательный круг и багор, закреплённые на палубе — шкиперское имущество. Корпус состоит из трёх отсеков: носовой, центральный и кормовой. В днище корпуса сделаны: ниши для колёс, мостов, гребного винта; туннели для карданов и привода водяного руля. Для откачки воды из корпуса амфибия оборудована двумя насосами: центробежным, производительности 300 л/мин; и вихревым, производительности 150 л/мин. Оба насоса приводятся цепью от вала гребного винта. Их работа могла обеспечить плавучесть при суммарной площади пробоин до 500 В трюме кормы размещались два топливных бака общей ёмкости 240 лБольшой плавающий автомобиль БАВ (изделие 485) // Ю. Веремеев Инженерная техника Советской Армии (пятидесятые — шестидесятые годы). Габаритные размеры амфибии: длина 8,6 м, ширина 2,07 м, высота 2,64 м, масса 7,15 т, а с грузом и экипажем около 9 тонн.
Носовой отсек Носовой отсек — это герметизируемое моторное отделение с установленным шестицилиндровым двигателем ЗИС-123 (модель 485) от БТР-152. Двигатель рабочего объёма 5,55 л имел мощность 112 л. с., нижнее расположение клапанов, степень сжатия 6,5 и карбюратор типа К-84 падающего потока, с двумя смесительными камерами и ограничитель оборотов на 3100 об/мин. Двигатель мог работать на бензине марки А-70 или Б-70. Для слива масла из картера двигателя были предусмотрены вывинчивающиеся пробки в днище. Носовой отсек сверху прикрывался палубой с двумя люками, фарами, приёмником дополнительного воздухопротока и шкиперским имуществом. Задний люк открывал доступ к моторному отделению, а передний — к системе охлаждения. Для охлаждения двигателя при движении по суше служили воздухопротоки и люк в палубе, через которые воздух поступал в радиатор; на воде — теплообменник, охлаждаемый забортной водой. Три верхние серьги в носовой части служили для буксировки амфибии по суше и воде.
Центральный отсек В центральном отсеке находилась рубка, в которой размещались все контрольные приборы и органы управления, два сиденья для водителя и командира со съёмными подушками из непотопляемого материала. На рубке устанавливалось складывающееся вперёд ветровое стекло. Пайола рубки съёмная для доступа в трюм. В средней части днища слева находился кингстон — клапан для приёма или слива воды. Амфибия комплектовалась запасным механическим насосом (помпой) для аварийной откачки воды. Амфибия имела лебёдку, размещённую за рубкой под грузовой платформой, с тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4500 кгс) с диаметром троса 13 мм и длиной 60 м. Лебёдка выдавала трос в сторону кормы. Привод лебёдки был от базового двигателя и мог обеспечить самовытаскивание при застревании. Рубка и грузовой отсек отапливались и могли накрываться сверху брезентовым тентом на дугах.
Кормовой (грузовой) отсек