Подвижная авиационная ремонтная мастерская (Подвижная авиарем мастерская, ПАвиаРМ) — воинская часть Военно-воздушных сил Красной Армии вооружённых сил СССР до и во время Великой Отечественной войны, а также в послевоенное время, с 1946 года в Советской Армии ВС СССР, предназначенная для ремонта авиационной техники в полевых условиях, выполняла ремонт самолётов на местах базирования.
Оснащалась железнодорожной или автомобильной базой.
История авиационных ремонтных мастерских Мастерская авиационная ремонтная (авиаремонтная) — мастерская, которая выполняет войсковой ремонт авиационной техники. Мастерская придается авиационным соединениям или воинским частям и выполняет все ремонтные работы по плану и заданиям на ремонт авиационной части (вооружения), руководствуясь действующими инструкциями и технологиями для определённого типа самолёта. Мастерские авиаремонтные делятся на стационарные и подвижныеВоенно-авиационный словарь.Сайт АвиаПОРТ. Справочник..
Система ремонта авиационной техники в Военно-воздушных силах Красной Армии СССР сложилась в конце 30-х годов 20-го столетия на трёх организационных уровнях. См. Авиаремонтная мастерская.
Подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе (далее — ПАвиаРМ) были прикреплены к стационарным ремонтным органам. Они выполняли средний ремонт на местах базирования авиационной техники. ПАРМы были двух типов — железнодорожные (ПАвиаРМ (ж.д.)) и автомобильные (ПАвиаРМ (авто)), в зависимости от того, где было смонтировано оборудование.
Подвижная железнодорожная ремонтная мастерская предназначена для текущего и среднего ремонта авиационной техники (авиатехники) на готовых агрегатах и деталях. Мастерская состояла из паровоза и железнодорожных вагонов (ПАМ ж.д.), в которых было смонтировано оборудование и перевозился личный состав. Эти мастерские прикреплялись к стационарным ремонтным органам и выполняли средний ремонт техники.
Промышленность не выпускала специальных подвижных авиационных ремонтных мастерских. Так как и автомобили, и самолёты имели моторы сходной конструкции, элементы конструкции изготавливались из металла и дерева, то с помощью оборудования подвижных автомобильных ремонтных мастерских можно было выполнять необходимые ремонты.
Подвижная автомобильная ремонтная мастерская ПАРМ-1 предназначена для текущего и среднего ремонта автомобилей на готовых агрегатах и деталях. На вооружении с 1935 года. Базовыми автомобилями были ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА для ПАРМ типа «А». Экипаж — 4 чел. Оборудование располагалось в кузове-фургоне: У кабины слесарный верстак с тисками. У правого борта по ходу авто стол сварщика с установленным ручным однотонным прессом и ручным наждачным точилом. Бензосвар-бензорез. Кислородный баллон. Печь. Шкаф со смазочно-заправочным инвентарём. Лестница в задней части кузова. В задней части кузова устанавливался складной подъёмный кран с ручной талью грузоподъёмностью 500 кг.
Кузов-фургон мастерской типа «А» состоял из платформы с шестью деревянными стойками, укреплёнными на платформе при помощи металлических угольников, закреплённых на болтах. На стойках была крыша, состоящая из продольного и поперечного набора брусьев, соединённых шурупами с фанерным настилом. Сверху фанера покрывалась лаковой мастикой и обтягивалась брезентом, окрашенным краской защитного цвета. К передним стойкам каркаса крепилась фанерная стенка с окном для доступа к ящику, расположенному над кабиной водителя. Этот ящик служил для размещения инструмента. Боковые и задняя стенки, закреплённые на крыше кузова, были откидные и использовались в качестве защитных навесов. В походном положении боковые стенки крепились прижиманием бортов, а задняя имела специальный запор. Состав оборудования кузова-фургона ПАРМ-1 типа А легче, чем у типа Б.Сайт Форум моделистов. ПАРМ.Кащеев Л.Б, Реминский В. А. Военные Машины выпуск № 48 «Автомобили ЗиС в Красной Армии» часть 2.
С 22 июня 1941 года авиаремонтные мастерские начали входить в состав Действующей армии.Перечень № 32 «Ремонтно-эвакуационных и трофейных частей и учреждений со сроками вхождения их в состав действующей армии в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Раздел 9. Ремонтные мастерские.»
11-я подвижная авиационная ремонтная мастерская Северо-Западного фронта. 31-я подвижная железнодорожная авиационная ремонтная мастерская. 130-я подвижная авиационная ремонтная мастерская. 141-я подвижная (стационарная) авиационная ремонтная мастерская. 280-я подвижная (стационарная) авиационная мастерская. 285-я подвижная (стационарная) авиационная ремонтная мастерская.
В ходе войны предвоенная структура изменялась, так как устранялись некоторые её недостатки, например, организационная разобщённость — часть ремонтных органов была в подчинении главного инженера Военно-воздушных сил (далее — ВВС), часть — начальника тыла ВВС, а большая часть — начальника снабжения и ремонта ВВС.
Нуждалась в усовершенствовании и полевая ремонтная сеть — подвижных авиаремонтных мастерских было мало, они имели несовершенную организацию, недостаточную укомплектованность и оснащённость технологической документацией и оборудованием. Это снижало качество восстановления повреждённых самолётов. Совокупность недостатков привела к тому, что к концу 1942 года в авиачастях скопилось большое число неисправных самолётов.
В 1942 году командование проводило реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС, и увеличивалось число ПАвиаРМ (авто) — воинских частей. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (из нескольких автомобилей), и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1 (из нескольких автомобилей). В 1942 году в авиации дальнего действия для пополнения личным составом и самолётами новых соединений командование авиации дальнего действия приняло решение использовать в качестве бомбардировщика многоместный почтово-пассажирский самолёт ПС-84, который в начале войны был переоборудован в военно-транспортный самолёт и переименован в Ли-2. В апреле на одном из таких самолётов в подвижных авиаремонтных мастерских было установлено бомбардировочное вооружение, затем командиром 102-го авиаполка капитаном Борисом Осипчуком проведены испытания оборудования и на вооружение принят бомбардировщик Ли-2 для поражения бомбами больших объектов и бомбометания по площадям. inetveatnik Сайт об авиастроении. «Как ЛИ-2 стал бомбардировщиком.»
В начале 1943 года в полевой ремонтной сети для выполнения полевого ремонта техники создаются подвижные авиаремонтные базы (далее — ПАвиаРБ), на которые возлагались ремонт самолётов и моторов, а позднее был добавлен и ремонт оборудования самолётов (далее — СПАвиаРБ). ПАвиаРБы придавались авиадивизиям, следовали с ними при перебазировании и сыграли ведущую роль в восстановлении авиационной техники с повреждениями средней тяжести. Эти меры, проведённые в ходе войны, в большой мере укрепили полевую ремонтную сеть.
В начале 1943 года стационарная ремонтная сеть уже была большой и выполняла сложные виды ремонта авиатехники на своей базе, а в случае затруднения доставки авиатехники из авиадивизий в АвиаРБы и САвиаМы и на местах базирования самолётов с помощью своих подвижных подразделений ПАвиаМ (ж.д.) и ПАРМ-10.
Одновременно с усилением производственной базы ремсети ВВС совершенствовалась и её организационная структура. В 1943 году при главном инженере ВВС были созданы Управление полевого ремонта и Управление капитально-восстановительного ремонта авиатехники. Управление полевого ремонта возложены учётом реморганов, планомерным учётом всех неисправных и восстановленных самолётов, осуществлением манёвра ремонтными органами. Благодаря организации этого управления полевая ремонтная сеть быстро росла не только количественно, но и качественно. В августе 1943 года в войсках уже работали 113 ПАРБ и 25 СПАРБ, росло качество и культура ремонта, велась борьба за сохранение аэродинамических качеств самолётов. Александр Иванович Байнов, по профессии токарь, в начале Великой Отечественной войны стал бригадиром подвижных авиаремонтных мастерских (железнодорожных) 7-й воздушной армии Карельского фронта, а с 1943 года — 1-го Белорусского фронта. Ему и другим ремонтникам приходилось работать по 12—15 часов в сутки, нередко под вражескими бомбёжками, восстанавливать повреждённые в боях и на аэродромах самолёты, чтобы снова передать их в авиаполки. Ремонтировали в мастерских моторы, пробитые осколками снарядов крылья и фюзеляжи самолётов советского производства и иностранного — английские «харрикейны» и американские «кобры», заменяли приборы пилотских кабин. Подвижные авиаремонтные мастерские, в которых служил Александр Иванович Байнов, продвигались по железной дороге вслед за наступавшими войсками и прошли путь от Советского Заполярья до Германии и закончили его в мае 1945 года в районе города Берлин. За вклад в общую победу над врагом Александр Иванович награждён орденом Отечественной войны и несколькими медалями.Газета «Карелия» № 21 от 22 февраля 2001 г. Фронтовая закалка.
В 1944—1945 годах подвижные авиаремонтные мастерские в ремонтной сети ВВС входили в единый комплекс стационарных и подвижных формирований. На завершающем этапе войны в ВВС функционировало более 1600 подвижных авиаремонтных органов различных типов.
Подвижные авиаремонтные органы восстановили сотни тысяч единиц техники, тем самым сократив безвозвратные потери поврежденной техники. Советское правительство за ратный труд десятки тысяч ремонтников наградило орденами и медалями.
В послевоенное время в военной авиации СССР структура ПАРМ получила дальнейшее развитие. Для оперативного ремонта эксплуатационных и боевых повреждений летательных аппаратов в структуре ТЭЧ авиаполка имелось подразделение «ПАРМ» — полковая авиаремонтная мастерская (в дальнейшем существенно сокращённая и переименованная в слесарно-механическую группу — СМГ), а в структуре авиационной дивизии имелась самостоятельная воинская часть — дивизионные авиаремонтные мастерские (ДАРМ). Исходя из опыта ведения боевых действий в Великой Отечественной войне и последующих региональных конфликтах (в том числе анализировался опыт, где СССР непосредственного участия не принимал), отрабатывалось в случае начала крупномасштабных боевых действий из числа инженерно-технического состава полков и частей обеспечения формировать на оперативных аэродромах подвижные ремонтные группы (ПРГ), которые были призваны заниматься именно ремонтом боевых повреждений и которые более чем наполовину должны были комплектоваться специалистами, имеющими соответствующие знания и опыт — слесарями, токарями, сварщиками, клёпальщиками, электриками (на любой военный летательный аппарат в комплект документации входит «Инструкция по ремонту боевых повреждений», иначе РБП — комплект книг с описаниями, чертежами, схемами и рекомендациями по ремонту именно боевых повреждений всех узлов, агрегатов, систем и оборудования машины).