МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных () автомобилей-тягачей, разработанных в 1954—1959 годах в Минского автомобильного завода под руководством Б. Л. Шапошника. С 1958 по 1961 год выпускались на Минском автозаводе, с 1961 года производство было перенесено на Курганский завод колёсных тягачей, где автомобили МАЗ-535 выпускались до 1964 года, когда их сменили более мощные тягачи семейства МАЗ-537.
Конструкция МАЗ-535 имела ряд отличительных технических решений, в том числе: корытообразная рама с Z-образными лонжеронами, независимая подвеска всех ведущих односкатных колёс, тележечная схема расположения осей, управляемые колёса передней тележки, центральная система подкачки шин, гидромеханическая трансмиссия, межосевые и межколёсные самоблокирующиеся дифференциалы, цельнометаллическая четырёхместная кабина, гидроусилитель рулевого управления, пневмогидравлическая тормозная система, а также третья фара инфракрасной подсветки в центре кабины для использования прибора ночного видения.
Тягачи МАЗ-535 широко применялись в Ракетных войсках стратегического назначения Резерва Верховного Главнокомандования для транспортировки баллистических ракет. Именно в этом качестве его можно было наблюдать во время многочисленных военных парадов на Красной площади. На шасси МАЗ-535Б были созданы опытные пусковые установки тактических ракет «Онега» и «Ладога», МАЗ-535В буксировал пусковые установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп» и беспилотных самолётов Ту-121 и Ту-123 (ДБР «Ястреб-1»).
История Постановлением Совета Министров (ПСМ) № 1258-563сс от 25 июня 1954 года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Минобороны СССР артиллерийскими мощностями» на основных автомобильных заводах СССР создавались специальные конструкторские бюро (СКБ) для разработки военной техники. На Минском автомобильном заводе 23 июля того же года согласно приказу директора № 15сс было образовано секретное подразделение п/я Р-6131 СКБ № 1 (СКБ-1), которое возглавил Борис Львович Шапошник, а 1 сентября — закрытый цех опытного производства (ЦОП).
Одной из первых задач -1 являлось создание четырёхосных полноприводных () тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем и другого вооружения массой 10 и 15 т соответственно. предъявлял весьма высокие требования по проходимости (полуметровый дорожный просвет, преодолеваемый брод до 1,3 м, подъёмы — до 30 градусов), запасу хода по топливу, условиям эксплуатации (при температуре окружающего воздуха от −50 °C до +50 °C).
Разработка МАЗ-535 началась в сентябре 1954 года. В мае-июне 1956 года были собраны два первых опытных образца МАЗ-535. В ходе испытаний выявилась недостаточная прочность рамы, которая не обеспечивала кинематического согласования многочисленных элементов трансмиссии при воздействии динамических нагрузок. Конструкторы разработали новую клёпано-сварную раму лестничного типа, изготовленную из стального листового проката и имеющую корытообразное сечение и наклонные Z-образные лонжероны; позднее данная конструкция рамы применялась во всех последующих многоосных машинах Минского автозавода.
Летом 1957 года три экземпляра МАЗ-535А поступили на контрольные испытания в различных климатических зонах. Модифицированная машина получила усиленные раму, кузов и систему вентиляции моторного отсека, а также стала оснащаться лебёдкой. Внешне МАЗ-535А отличался двумя лобовыми стёклами вместо трёх и повышенным расположением моторного отсека (так что моторный отсек и кабина имели одну и ту же высоту крыши), который оснащался двухрядным набором вертикальных щелей для забора воздуха вместо откидных бортовых люков. Машины МАЗ-535 позднего выпуска в связи с отказом от использования прибора ночного видения получили другую светотехнику: исчезла третья фара в центре кабины, а по бокам кабины стали устанавливать небольшие круглые обтекатели с подфарниками.
По результатам испытаний МАЗ-535А в 1957 году был рекомендован к серийному производству. В проектировании МАЗ-535А под руководством Б. Л. Шапошника принимали участие конструкторы Д. Э. Кацнельсон, В. В. Дробышевский, А. М. Печенев, Б. М. Рабинович, А. И. Хренов, А. Х. Лефаров, Г. И. Кеник, К. Г. Кукушкин, Б. Н. Шкирич, И. Л. Шейнкер и другие. По мнению некоторых авторов, прототипом компоновочной схемы МАЗ-535 послужил трофейный немецкий бронеавтомобиль Büssing-NAG ARK (), имевший блокируемые межосевые дифференциалы и независимую подвеску всех колёс.
Мелкосерийный выпуск МАЗ-535А осуществлялся в 1958—1961 годах на базе а, который в 1959 году реорганизован в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3), а в 1960 — сборка тягачей выделена в отдельный цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2). С 1959 года также выпускалась следующая модификация МАЗ-535 — седельный тягач МАЗ-535В. Позднее производство МАЗ-535 было перенесено из Минска на Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ). Первый курганский МАЗ-535А был собран в июне 1960 года, затем развернулось производство МАЗ-535В.
Широкой публике автомобиль был представлен 7 ноября 1961 года во время военного парада в Москве, где МАЗ-535А буксировал специальную тележку с ракетой Р-14. 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение Советской Армии. В отличие от МАЗ-537, который экспортировался во многие страны, МАЗ-535 служил только в Советской Армии.
Тягачи МАЗ-535А с конца 1950-х годов использовались для буксировки 152-мм пушек М-47 и специальных транспортных тележек с баллистическими ракетами Р-5М, Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-16 (8К64), Р-26, Р-36 (8К67), ГР-1 (8К713), РТ-15. В 1958 году для транспортировки ракет Р-12 (стартовая масса 42 т) была создана тележка 8Т115 с односкатными колёсами передней оси и двускатными — задней (габариты 22 850×2720×2500 мм). Позднее для ракеты Р-16 (стартовая масса 150 т) была разработана двухосная тележка 8Т139. На этой тележке на очередном параде в Москве 9 мая 1965 года МАЗ-535А буксировал опытные ракеты ГР-1 (стартовая масса 117 т).
Кроме сугубо военного применения, тягачи МАЗ-535А использовались и в народном хозяйстве для перевозки крупных неделимых грузов. Так, при транспортировке 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС в составе автопоезда было три тягача МАЗ-535А.
Для монтажа ракетных пусковых установок на базе МАЗ-535А было создано опытное шасси МАЗ-535Б. В 1959 году на Уральском машиностроительном заводе на МАЗ-535Б была установлена опытная пусковая установка Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой 3М1 (стартовая масса до 3 т), испытания которой проходили в 1960 году. 5 февраля 1960 года разработка комплекса прекращена № 138-48. В апреле следующего года начались испытания тактического комплекса «Ладога» с ракетой 3М2 (стартовая масса 3150 кг). Три пуска в июле-сентябре 1961 года завершились разрушением ракеты на активном участке траектории из-за конструктивных дефектов. В начале следующего года готовилась партия ракет усовершенствованной конструкции, однако 3 марта 1962 года работы по этой системе были прекращены № 213—113. Шасси МАЗ-535Б оказалось слишком слабым для использования в качестве пусковой установки. Вместо этих ракетных систем в 1961 году на вооружение был принят комплекс «Луна» с различными типами ракет. По иронии судьбы гусеничное шасси пусковой установки 2П16, созданное на базе плавающего танка ПТ-76, имело небольшой ресурс и для транспортировки комплекса использовался специальный полуприцеп, который буксировал седельный тягач МАЗ-535В.
Из всех представителей семейства 535 седельный тягач МАЗ-535В оказался наиболее востребованным вариантом. Для перевозки тяжёлой гусеничной техники и ракетных систем в сцепе с МАЗ-535В часто использовались полуприцепы МАЗ-5248 и МАЗ-9989. Последний, в частности, служил для транспортировки гусеничной трубомонтажной машины ТУМ-150.
В соответствии с № 839—379 от 21 июля 1959 года НИИ-1 (будущий Московский институт теплотехники) начал проектирование первой советской твердотопливной управляемой оперативно-тактической ракеты 9М71 «Темп» с дальностью полёта 600 км и мощностью боевой части 300 кт. Пусковую установку 9П11 (Бр-225) предлагалось разместить на базе МАЗ-535В в сцепе с полуприцепом МАЗ-5248 грузоподъёмностью 25 т (по другим данным — на базе МАЗ-537Б). Разработка пусковой установки Бр-225 началась 14 февраля 1959 года на заводе «Баррикады», полигонная пусковая установка Бр-234 для лётных испытаний ракеты была изготовлена в 1960 году, а опытный образец Бр-225 — к 1962 году; кроме того, велась разработка пусковых установок Бр-240 (для транспортировки на вертолётах) и Бр-264 (на шасси МАЗ-543). Испытания показали недостаточность технических характеристик ракеты и разработка комплекса была свёрнута № 800—273 от 16 июля 1963 года.
Отдельной страницей истории МАЗ-535 является его использование в качестве стартового автомобиля пусковых установок тяжёлых беспилотных самолётов. Согласно № 1145—519 от 23 сентября 1957 года ОКБ-156 Туполева приступило к разработке стратегического сверхзвукового беспилотного ударного «самолёта 121» (Ту-121, изделие «С») средней дальности (до 4000 км) с ядерной боевой частью. Первоначально в качестве тягача 4-осной буксируемой пусковой установки СТ-10 использовался ЯАЗ-214 (по другим данным — ЯАЗ-210Д), затем — МАЗ-535В (по другим данным — МАЗ-535А или МАЗ-535 (без указания модификации)). Транспортная масса ПУ: 27 650 кг (без самолёта: 21 250 кг), взлётная масса самолёта-снаряда: 32 600 кг (по другим данным — 35 000 кг), из них топлива: 16 000 кг, диаметр цилиндрической части корпуса: 1,7 м, размах крыльев: 8,4 м, длина самолёта: 24,77 м, длина ПУ: 25 м, ширина ПУ: 6,0 м (стартовое положение) / 3,2 м (походное положение), длина направляющих: 10 м, максимальная скорость транспортировки ПУ: 40 км/ч по шоссе и 20 км/ч по грунтовой дороге. При транспортировке консоли крыльев, рули и стартовые ускорители отстыковывались и перевозились на пусковой установке, боевая часть и аппаратура управления перевозились отдельно на специальном автомобиле. Для запуска маршевого турбореактивного двигателя КР-15-300 на тягач установили электрогенератор мощностью несколько десятков кВт.
25 августа 1959 года был успешно произведён первый запуск Ту-121, к концу года было осуществлено ещё четыре успешных пуска. В ходе испытаний с помощью обыкновенного кролика была подтверждена возможность пуска самолёта из кабины стартового автомобиля. Несмотря на успешные заводские испытания, в свете развития баллистических ракет средней и межконтинентальной дальности 11 ноября 1959 года дальнейшие работы по Ту-121 были признаны Военно-Промышленной Комиссией бесперспективными и окончательно прекращены от 5 февраля 1960 года. Одновременно с работой над Ту-121 в ОКБ-156 шло проектирование «самолёта 123» (Ту-123, изделие «Д») с межконтинентальной дальностью для несения термоядерной боевой части; разработка этого проекта была остановлена одновременно с окончанием работ по Ту-121, а в дальнейшем шифр 123 получил другой самолёт — беспилотный разведчик «Ястреб-1».