Дуглас ДС-3 «Дакота» (Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и «Dakota», ПС-84 и Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин. Первый в мире самолёт (косвенно), совершивший посадку на полюсGradidge 2006, p. 20..
История
В 1934 году авиакомпания American Airlines предложила фирме «Douglas Aircraft» создать самолёт на 14 спальных мест, способный без посадки, преодолевать маршрут Нью-Йорк — Чикаго. Самолёт должен был сочетать «скорость, надежность и прибыльность DC-2 с комфортом биплана Curtiss T-32 Condor со спальными местами». Первоначально конструкторы планировали оборудовать спальными местами салон DC-2, но узкий салон не позволял провести такую доработку. Было принято решение создать полностью новый самолёт, максимально используя наработки по DC-2Дэвид Дональд. Полная энциклопедия мировой авиации. Самолёты и вертолёты ХХ столетия.. Этот проект получил название DST (Douglas Sleeper Transport).
Был спроектирован новый фюзеляж с увеличенной длиной и шириной, который стал более круглым в сечении. Салон разделили на семь отсеков с двумя креслами в каждом. Ночью кресла расскладывались, образуя два спальных места — одно над другим. У верхних мест — узкие иллюминаторы.
Кроме разработки ночного варианта, авиакомпания заказала и дневной вариант самолёта с салоном на 28 посадочных мест. Эта версия и получила название DC-3.
DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Окончательный вариант нового самолёта сложился к маю 1935 года. К этому времени от конструкции DC-2 осталось менее 10 %.
Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года, он продолжался полтора часа. Испытания прошли успешно, а незначительные замечания были устранены. 21 мая 1936 года самолёт получил сертификат летной годности и был допущен к перевозкам людей и грузов. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и он получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США, требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехало на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. К 1938 году ДС-3 выполняли 95 % всех гражданских перевозок в США. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.
Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалась большим люком грузового отсека, расположенным на левом борту фюзеляжа. Место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом. Была удалена звукоизоляция и усилены шасси. Компоновка пассажирского салона различалась в зависимости от назначения самолёта. В результате доработок полезная нагрузка возросла на полторы тонны.
Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. В Японии DC-3 получил название Showa L2D.
Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей. Например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта, использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.
DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.
Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3»
Конструкция Двухмоторный поршневой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях.
Фюзеляж — типа полумонокок, почти круглого сечения. Силовой каркас фюзеляжа состоит из 50 стрингеров и 50 шпангоутов. Гладкая обшивка из дюралюминия крепится к каркасу при помощи потайной клепки. Внутреннее пространство фюзеляжа разделено на три части: пилотская кабина, пассажирский салон и хвостовая часть. В носовой части расположен отсек для приборов и оборудования, затем четырёхместная закрытая кабина экипажа. Кабина экипажа застеклена — лобовые стекла триплекс, боковые плексигласовые стекла сдвижные. Позади пилотской кабины багажно-почтовый отсек. За ним пассажирский салон на 14-28 посадочных мест, в зависимости от комплектации. Стандартный вариант салона — 21 посадочное место. Кресла располагались в семь рядов по три кресла в каждом. Над креслами были установлены сетчатые полки для ручной клади. Пассажирский салон был оборудован вентиляцией и отоплением и был обит новым звукопоглощающим материалом, снижающим уровень шума до 55 децибел. У каждого ряда кресел были установлены иллюминаторы. Входные двери располагались позади салона. Аварийные выходы — с правой стороны, между вторыми и третьими рядами кресел, и на левой стороне напротив третьего ряда. Позади пассажирского салона туалет с умывальником, гардероб и багажное отделение. Крыло — многолонжеронное свободнонесущее, разъёмное, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Центроплан жестко интегрирован в конструкцию фюзеляжа. Отъёмные консоли установлены под углом 2 градуса к линии горизонта. На центроплане смонтированы гондолы двигателей. В силовой набор крыла входят три несущих лонжерона и один вспомогательный. Обшивка гладкая, работающая. К вспомогательному лонжерону крепятся элероны и закрылки. Механизация крыла — элероны и щелевые закрылки. Элероны снабжены триммерами. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная. Хвостовое оперение — однокилевое классической схемы. Цельнометаллическое, кроме полотняной обшивки рулей высоты и направления. Киль жестко связан с конструкцией фюзеляжа и имеет руль направления. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты. Руль направления и рули высоты снабжены триммерами. Шасси — трехопорное с хвостовым поворотным колесом. Стойки шасси вилкообразные с гидро-пневматичекими амортизаторами. На каждой из стоек установлено по одному колесу с шинами низкого давления. Колеса снабжены барабанными тормозами. Поворотное хвостовое колесо с гидроамортизатором при посадке жестко фиксировалось. Уборка шасси осуществлялась вверх и вперед. Колеса основных опор шасси в убранном положении выступали за контур гондол двигателей, обеспечивая безопасность при посадке с невыпущенным шасси. Силовая установка — два поршневых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных карбюраторных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830S1C3G, мощностью 1200 л. с. каждый. Применялись также другие двигатели для различных модификаций самолётов. Двигатели устанавливались в аэродинамических мотогондолах на центроплане и закрывались трехсекционными капотами. Двигатели крепились к противопожарной перегородке через резиновые антивибрационные втулки. Конструкция крепления обеспечивала быструю замену двигателя. Воздушный винт трёхлопастный, изменяемого шага. Диаметр винта 3,34 м. Топливо объёмом 2760 литра находилось в двух основных и двух вспомогательных баках, расположенных в центроплане. Масляные баки находятся в мотогондолах. Самолетные системы и оборудование: Система управления смешанная — управление элеронами и рулями тросовая от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями при помощи тяг, проходящих через центроплан в мотогондолы. Система уборки и выпуска шасси при помощи гидравлики. Противообледенительная система —на передних кромках крыла и стабилизатора применена пневматическая противообледенительная система периодического действия. Воздушные винты, карбюраторы и окна кабины пилотов обогревались жидкостной противобледенительной системой. Система обогрева, вентиляции и кондиционирования кабины экипажа и пассажирского салона — температура поддерживалась при помощи термостатической системы обогрева от двигателей. Воздух подогревался расположенным под полом салона радиатором. Вентиляция обеспечивалась непрерывным поступлением свежего воздуха через вентиль в носовой части самолёта. Электрическая система на борту, напряжением 12 В и 24 В постоянного тока, обеспечивалась двумя генераторами с приводом от двигателей и двумя аккумуляторами. Приборное и радионавигационное оборудование — радиостанция, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота и т. д. Тип оборудования мог меняться в зависимости от требований заказчика.
Производство Самой массовой и популярной оказалась появившаяся в 1937 году модификация самолёта с салоном на 21 посадочное место и багажным отделением. К этому времени прекратили производство «спальных» самолётов DST и DC-2. Самолёты DC-3 оказались очень востребованы и производство шло по нарастающей. Массовый выпуск стал возможен благодаря тщательной технологической подготовке производства. Чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости деталей, узлов и агрегатов планера был применён плазово-шаблонный метод производства.
Производственных мощностей авиационного завода фирмы «Douglas Aircraft» в Санта-Монике не хватало для выполнения всех заказов DC-3 и дополнительно было организовано производство на новом предприятии в Лонг-Бич. К моменту нападения Японии на Перл-Харбор было выпущено 430 самолётов DC-3. По общему количеству самолётов DC-3 обогнал все остальные авиалайнеры. Хотя первоначально фирма рассчитывала на продажу только 50 экземпляров.
После вступления США во Вторую мировую войну потребовалось большое количество транспортных самолётов. Лучше всего для этих целей подходил DC-3. Транспортный вариант самолёта DC-3 назывался C-47 Skytrain.
Всего за годы войны было выпущено более 10 000 транспортных самолётов различных модификаций на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и в Лонг-Бич не справлялись с выполнением военных заказов, поэтому был построен новый авиационный завод в Оклахома-Сити. Максимальный выпуск самолётов в месяц доходил до 570 экземпляров.
DC-3 выпускался не только в США. Голландская фирма Fokker пыталась организовать лицензионное производство самолёта на своем предприятии, но безуспешно — была освоена только сборка. Самолёты производили на заводе в Санта-Монике, перегоняли в Нью-Йорк, где разбирали и на судах переправляли в Голландию. В Голландии их вновь собирали на фирме Fokker. Так было выпущено 14 самолётов.