ТЭП70

ТЭП70 (тепловоз с электропередачей, пассажирский, тип 70) — магистральный пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся в СССР и России на Коломенском заводе с 1973 по 2006 год, с 2006 года выпускается созданный на его основе тепловоз ТЭП70БС. Также послужил основой для магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70У и грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ70. Экипажная часть ТЭП70 и кузов близкой конструкции используется ещё и на пассажирском электровозе постоянного тока ЭП2К.

История создания и выпуска

Предпосылки к созданию

Выпуск и модификации Всего, по состоянию на начало 2026 года, построено 576 тепловозов ТЭП70, 12 тепловозов 2ТЭ70, 26 тепловозов ТЭП70У и 380 тепловоза ТЭП70БС. Данные по выпуску тепловозов ТЭП70 и модификаций по годам приведены в таблице:ТЭП70 — Список подвижного состава TrainPixТЭП70БС — Список подвижного состава TrainPixТЭП70У — Список подвижного состава TrainPix2ТЭ70 — Список подвижного состава TrainPix Год выпуска Серия Количествотепловозов Номера 1973 ТЭП70 2 0001 - 0002 1974 1 0003 1975 1 0004 1976 2 0005 — 0006 1977 1 0007 1978 ТЭП70 2 0008 — 0009 1979 2 0010 — 0011 1980 2 0012 — 0013 1981 2 0014 — 0015 1982 2 0016 — 0017 1983 3 0018 — 0020 1984 5 0021 — 0025 1985 10 0026 — 0035 1986 21 0036 — 0056 1987 37 0057 — 0093 1988 54 0094 — 0147 1989 51 0148 — 0198 1990 46 0199 — 0244 1991 39 0245 — 0283 1992 33 0284 — 0316 1993 22 0317 — 0338 1994 16 0339 — 0354 1995 12 0355 — 0366 1996 10 0367 — 0376 1997 8 0377 — 0384 1998 10 0385 — 0394 1999 15 0395 — 0409 2000 21 0410 — 0430 2001 22 0431 — 0452 2002 23 0453 — 0475 ТЭП70БС 1 001 2003 ТЭП70 23 0476 — 0498 2004 32 0499 - 0530 2ТЭ70 1 001 2005 ТЭП70 45 0531 — 0575 2006 1 0576 ТЭП70БС 24 002 — 025 ТЭП70У 16 001 — 016 2ТЭ70 1 002 2007 ТЭП70БС 24 026 — 049 ТЭП70У 10 017 — 026 2ТЭ70 10 003 — 012 2008 ТЭП70БС 37 050—086 2009 22 087 — 108 2010 26 109 — 134 2011 28 135 — 162 2012 30 163 — 192 2013 42 193 — 234 2014 32 235 — 266 2015 15 267 — 281 2016 15 282 — 296 2017 19 297 — 315 2018 12 316 — 327 2019 19 328 — 346 2020 5 347 — 351 2021 5 352 — 356 2022 4 357 — 360 2023 4 362 — 365 2024 4 361, 366 — 368 2025 10 369 — 378 2026 5 379 — 383

ТЭП70 Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах — 0005, 0006, 0007. Тепловозы начали проходить эксплуатационные испытания на Белорусской железной дороге. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода ценные сведения для внесения изменений в конструкцию тепловоза. Решающую роль сыграла постройка в 1976 году опытного тепловоза ТЭП75-0001, мощностью 6000 л. с. с 20-цилиндровым дизелем 20ЧН26/26, в котором были применены новейшие на тот момент в практике отечественного локомотивостроения, решения, в частности, по экипажной части. С 1978 года завод приступил к постройке тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов под прежним обозначением (по сути, это был ТЭП75 с более простым и близким к реалиям производства на Коломенском заводе дизель-генератором 2А-9ДГ с 16-цилиндровым дизелем 16ЧН26/26 мощностью 4000 л. с., оснащённым турбонаддувом.).

Дальнейшие изменения в конструкцию вносились в течение выпуска. Принято различать три основных типа тепловозов ТЭП70: опытные 0001—0007; серийные 0008—0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова; серийные с № 0186, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей. Среди тепловозов последнего типа в конструкцию в процессе выпуска также вносился ряд изменений: опытный № 0316, оснащённый микропроцессорной системой управления и диагностики с распределённой архитектурой. серийные с № 0340, с заменой обшивки кузова из алюминиевых сплавов на стальную и настилов пола дизельного помещения с алюминиевых на чугунные. № 0400 и все серийные с № 0414 и выше — оборудуются унифицированной системой тепловозной автоматики (УСТА) № 0562 — опытный тепловоз, предназначенный для участков с подъёмами большой крутизны и значительной протяженности, оснащённый редукторами с передаточным отношением 4,15, ввиду чего конструкционная скорость снижена до 120 км/ч.

ТЭП70БС

В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он в первую очередь отличался более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава (кабель на 3000 вольт, подключаемый к первому вагону пассажирского состава), подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с 2006 года.

С завода тепловозы ТЭП70БС изначально получали красную окраску со стилизованными двухцветными узорными линями спереди и по бокам, соответствующими цветам флага страны эксплуатации: у российских тепловозов — линии белого и синего цвета, образующие вместе с основным красным снизу российский флаг , у литовских — жёлтого и зелёного, образующие вместе с основным красным снизу литовский флаг , у белорусских — белого и зелёного, используемых на белорусском флаге . На лобовых стенах кабины эти линии имеют форму, близкую к изогнутой цифре «7». На боковых стенах у российских и белорусских тепловозов изгибающиеся узоры расположены в зоне кабин и по форме напоминают зеркально-симметричные буквы «L», соединённые по горизонтали, а у литовских — рядом с дверями входа с противоположной от кабины стороны с перевёрнутой симметрией.

Тепловозы более поздних выпусков для России красились в фирменную корпоративную окраску РЖД с изогнутыми линиями переменной толщины (верхняя половина лобовой маски и узкая полоса сверху боковин — красная, середина и верх боковых стен между кабинами — светло-серая середина, низ — тёмно-серый). Тепловозы для Узбекистана окрашивались похожим образом, но по другой цветовой схеме — синий верх и низ, зелёная середина по бокам, белые и красные полосы-разделители между зелёной и верхней синей зонами.

Тепловоз ТЭП70БС имеет два основных исполнения, различающихся передаточным числом редукторов, и, соответственно, скоростями длительного режима и конструкционной, а также скоростями переходов на 1, 2 ступень ослабления возбуждения ТЭД и обратно. Первое имеет передаточное число i = 3,12, как у тепловоза ТЭП70 и конструкционную скорость 160 км/ч. В данном исполнении шли тепловозы первых выпусков и часть 200-х номеров, а также некоторые более поздние тепловозы с двухпроводной системой электроснабжения для вождения электропоездов «Ласточка» и все экспортные тепловозы. Второе исполнение предусматривает тяговые редукторы с передаточным числом 4,15, как на опытном тепловозе ТЭП70-0562, что позволяет увеличить длительно допустимую силу тяги на малых скоростях (для работы с длинносоставными поездами на протяжённых подъёмах в горной местности с ограниченной скоростью движения), однако конструкционная скорость тепловоза снижается до 120 км/ч. Данное исполнение является основным по объёму выпуска.

Нумерация машин обоих конструктивных исполнений сквозная, ориентировочный перечень с датами выпуска приведён выше.

С 2018 года начали выпускаться тепловозы ТЭП70БС нового исполнения, начиная с номера 316, оборудованные усовершенствованной системой электроснабжения пассажирских вагонов. Данные тепловозы могут осуществлять электроснабжение как по классической однопроводной, так и по новой двухпроводной системе энергоснабжения поезда, позволяющей исключить использование рельс в качестве обратного провода и, соответственно, необходимость установки дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи (большинство неэлектрифицированных линий не оборудовано дроссель-трансформаторами, что исключало возможность применения электроотопления по однопроводной схеме). Также они могут эксплуатироваться по системе двух единиц из кабины ведущего тепловоза, в том числе с параллельной работой генераторов энергоснабжения на нужды пассажирского поезда. В июне 2018 года ОАО «Коломенский завод» получил сертификат соответствия на тепловоз ТЭП70БС данной модификации. Конструкционная скорость данного исполнения тепловоза, как и базового исполнения, составляет 120 км/ч или 160 км/ч.

В начале 2025 года Коломенский завод выпустил первый тепловоз ТЭП70БС-371 нового исполнения, оснащённый системой дистанционного управления для эксплуатации в составе челночных поездов типа «тяни—толкай» постоянного формирования. На тепловозе были установлены новый прожектор и выступающие светодиодные буферные фонари трапециевидной формы, между которыми установлены разъёмы для кабелей дистанционного управления, а за лобовым стеклом размещены красные хвостовые огни для обозначения хвоста поезда при следовании в режиме толкания. В кабине машиниста на пульте управления установлены дополнительные кнопки для управления автоматическими дверями и системами вагонов, дисплеи для мониторинга и контроля систем и видеонаблюдения в вагонах и системы голосовой связи «пассажир-машинист». С завода тепловоз получил новую чёрно-серую корпоративную окраску РЖД. Тепловоз изготовлен в нескоростном исполнении с конструкционной скоростью 120 км/ч. Данный тепловоз и его будущие аналоги планируется использовать в составе с головными и промежуточными вагонами производства Демиховского завода, которые был классифицированы как дизель-поезд ДП2Д. При этом данный состав строго говоря дизель-поездом не является, поскольку согласно определению он должен иметь в своём составе хотя бы один моторный вагон, в качестве которого условно принимается тепловоз, однако данный локомотив не является специализированной однокабинной тяговой головой, унифицированной с вагонами, и может работать как полноценный локомотив в составе обычного поезда, в том числе по системе многих единиц. В конце марта 2025 года локомотив после проведения заводских испытаний был отправлен на Демиховский завод для сцепки с вагонами и формирования состава ДП2Д и совместных испытаний с ним.

ТЭП70У

Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия сводятся к установке чуть более мощного дизель-генератора мощностью 3000 кВт вместо 2942 кВт (4080 л. с. вместо 4000 л. с.) и отсутствию системы электроотопления состава, применяющейся на тепловозах ТЭП70БС. На практике электроотопление от тепловоза по стандартной однопроводной схеме используется лишь на участках Ртищево — Кочетовка и Крымская — Тамань-Пассажирская; на остальных участках практически не используется в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России.

2ТЭ70

На основе конструкции тепловозов ТЭП70 создан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов. Каждая секция имеет только одну кабину машиниста, а в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом. По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн — со 135 до 141 т, электрическая схема тепловоза претерпела значительные изменения, в частности, было реализовано поосное регулирование силы тяги. Был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с большим передаточным отношением, в результате чего максимальная скорость снизилась до 110 км/ч.