Koroška železniška proga je regionalna, enotirna, neelektrificirana proga, ki je bila zgrajena med letoma 1857 in 1863 ter je med seboj povezala kraje in hkrati ustvarila povezave z že obstoječimi progami znotraj takratnega Avstro-Ogrskega cesarstva. Povezala je pomembna gospodarska podjetja v Mežiški in Dravski dolini med seboj ter s svetom, kot so bile Jeklarna grofa Thurna (Ravne na Koroškem), Železarna Prevalje in Železarna Muta. Spada med prve železniške proge na Slovenskem, bila je četrta železniška proga zgrajena na tem ozemlju, pred njo so bile zgrajene le proge Gradec−Celje (1846), Južna železnica Dunaj−Trst (1857) in Zidani Most−Zagreb (1862).
Arhitekturni mojstrovini na progi predstavljata kamnita viadukta v Vuzenici in Štoparjev most na Poljani pri Prevaljah. Na progi so morali zgraditi preko 300 mostov in prepustov zaradi številnih hudournikov. Železniški promet od Maribora do Vuzenice je stekel že 12. novembra 1862, naprej po progi do Celovca pa je stekel 31. maja 1863. Prvi vlak od Maribora do Celovca, na katerem so bili ugledni gostje, je goste pripeljal iz Dunaja v Gradec in nato v Maribor, kjer so lokomotivo zamenjali za novo lepo okrašeno. V Mariboru je pred odhodom vlaka sledila svečana otvoritev, kjer so streljali z možnarji, odigrali himno, za ta dogodek je tudi bila svečano okrašena postaja in na sosednjih tirih je stalo 20 okrašenih lokomotiv Južne železnice. Vse postaje z izjemo Prevalj, kjer so tedaj v železarni odpustili 170 delavcev, so bile svečano okrašene in ljudje so vlak pozdravili z vriskanjem, ploskanjem, glasbo, streli z možnarjem, na meji med Štajersko in Koroško pri Dravogradu je stal tudi slavolok. Prvi vlak je pripeljal v Celovec ob 12. uri, kjer so ga pozdravili s topovskimi streli, blagoslovil ga je krški knezoškof Valentin Wiery in nastopil je vojaški orkester Baron Marvičić. Pomembne osebnosti na dogodku so bile trgovski minister Constantin grof Wickenburg, deželni glavar Freiherrn von Schluga, generalmajor Docteur in celovški župan Jessernigg. Svečano kosilo na postaji Celovec je zmotilo hudo neurje z debelo točo, ki je progo poškodovalo, zato se je otvoritveni vlak v Maribor vrnil v dveh delih. Že po nekaj dneh novo odprte proge so se začele pojavljati kritike o premajhnem številu potniških vagonov.
Progo od Ruš do Holmca (državna meja) ogrožajo padajoče kamenje s pobočja Pohorja, zemeljski nanosi ob izrednem deževju ter snežni plazovi pozimi, kar daje progi gorski značaj. Strma pobočja so večinoma kamnita in dosežejo naklon tudi do 60o, ponekod so tudi vertikalne stene visoke do 10 metrov, posebej to velja za odsek od Ruš do Podvelke. Kamnine nad progo niso kompaktne, ampak vanje prodirajo drevesne korenine, vendar rast večjih korenin povzroča večje pritiske na steno razpoke in v razpokah se nabira vedno več humusa kateri pa je sposoben zadrževati večje količine meteorne vode. Med najbolj ogrožene odseke proge sodijo odseki pred postajo Fala in za njo, pri Podvelki, pri Vuzenici in v Trbonjski soteski. Proga se od Maribora do Holmca dvigne za nadmorsko višino 238 m. Proga poteka 50 km od Ruš do Dravograda po dolini Drave tesno ob reki, v Dravogradu se oddalji od Drave in približno 15 km sledi toku Meže. Na Poljani zavije desno in se povzpne preko podolgovatega hribovitega hrbta Dolga Brda, kjer po strmem vzponu 14 promilov doseže nadmorsko višino 496 m (najvišja točka proge). Nato se spusti po Dravskem polju proti Dravi, ki se ji ponovno približa pri Sinči vasi (Kühnsdorfu) ter za postajo Tinje−Kamen ( Tainach−Stein) prečka Dravo in se usmeri proti Celovcu. Proga ima tri predore s skupno dolžino 667 m in pet viaduktov (Ruše, Vuhred, Vuzenica, Dravograd in Prevalje).
Prizadevanja za gradnjo koroške proge V drugi polovici 19. stoletja so Prevalje postale središče tovorniškega in potniškega prometa v Mežiški dolini, tukaj so pretovarjali svinec, železniške tire, jeklene palice, les, Kumrovo kislo vodo, kislo vodo iz Rimskega vrelca, jabolka itd. S tem so koroške železarne dobile povezavo z najpomembnejšimi tržišči, kot so bila Trst, Benečija, Hrvaška in Ogrska. Odprtje železnice Maribor−Celovec dolge 120 kilometrov je bila velika spodbuda za gospodarski razvoj takratnih avstrijskih dežel Koroške, spodnje Štajerske ter za kraje v Mežiški in Dravski dolini. Koroško progo je gradila Družba Južne železnice, vendar je ta dolgo zavlačevala z začetkom del, bila pa je tudi velika polemika kje progo speljati na levem ali desnem bregu Drave, ter ali naj jo speljejo v Mežiško dolino mimo Prevalj (železarna) ali v Labot in od tam v Celovec. Pretehtali so gospodarski interesi tedanje Avstrije in proga je bila speljana skozi Mežiško dolino. sličica|288x288_pik|Grof Jurij (Georg) Thurn, od leta 1857 do leta 1863 predsednik odbora za gradnjo proge Maribor-Celovec. Združena dvorna pisarna na Dunaju je leta 1836 dobila nalogo preučitve možnosti smeri izgradnje železnic v Avstriji, predvsem za trgovino in industrijo. Izgradnjo železniške proge Celovec−Pliberk−Prevalje−Dravograd−Maribor oziroma Beljak−Maribor so koroški deželni stanovi predlagali že leta 1843, vendar je bila zamisel zaradi težavnosti terena opuščena. Po končani izgradnji proge Maribor−Ljubljana je koroško gospodarstvo ostalo brez ustreznih prometnih povezav, zaradi česar so leta 1851 ponovno začeli z iskanjem rešitev za koroško progo. Glavna zagovornika proge sta bila Franz Rosthorn (1846−1861 poslanec v koroškem parlamentu in občinski svetnik v Celovcu, 1850 predsednik Trgovske in obrtne zbornice v Celovcu) in grof Jurij (Georg) Thurn (koroški deželni glavar, 1857−1863 predsednik družbe za izgradnjo koroških železnic).
Poslovneži v Celovcu so si prizadevali, da bi z železnico povezali Celovec z drugimi industrijskimi središči in izhodom na morje. Ni jim uspelo, da bi glavna prometnica Dunaj−Gradec−Maribor−Ljubljana−Trst vodila skozi Celovško kotlino, zaradi tega so se odločili, da nanjo priključijo koroško progo v Mariboru ali Celju. Pobudnik za ustanovitev odbora za gradnjo je bil obrtni inšpektor Jakob Železnikar (Scheliessnigg), 9. januarja 1843 je naslovil spomenico na celovški deželni zbor in cesarja, ki je govorila o pomembnosti gradnje koroške proge in vsebovala prošnjo za regulacijo reke Drave, vendar je bil 26. septembra predlog zavrnjen. Gradnji je nasprotovala skupina deželnih stanov na Kranjskem, ki je ob močni podpori gospodarskih krogov na Kranjskem zagovarjala povezavo Celovec−Ljubljana−Trst skozi predor pod Ljubeljem, zagovornik katere je bil Etbin Henrik Costa. Leta 1857 je na Koroškem nastal preplah med fužinarji, lastniki rudnikov, industrijskimi podjetniki ter meščani v Celovcu in Beljaku, ob predaji železniške proge do Trsta v promet, da bo Koroška ostala nepovezana z nastajajočo magistralo Dunaj−Trst. Problem je predstavljala rešitev umestitve trase na Koroškem, saj je bila industrija s potrebnimi rudniki nameščena v stranskih dolinah, kjer je bila na voljo cenena vodna energija, ob glavni prometni žili ob Dravi je bilo malo industrijskih obratov. Začasni deželni odbor in celovška Trgovska in obrtna zbornica sta se leta 1849 zavzemala za gradnjo koroške proge, ustanovili so komite s stani katerega je bila naslednje leto izdana spomenica za izdelavo železniškega omrežja na Koroškem. Dunajska vlada je 4. maja 1851 negativno odgovorila na njihovo zahtevo, zato so šli sami v zbiranje sredstev z razlogom, da je trgovsko ministerstvo odredilo trasiraje proge, katero so trasirali po levem bregu Drave po navodilih generalnega inšpektorja Edvarda Clemensiewieza. 10. novembra 1854 je bil s strani osrednje obrambne komisije dunajske vlade objavljen načrt novih železniških prog zgrajenih v prihodnjih 20 letih, med katerimi je bila tudi proga Maribor−Dravograd−Celovec. Glavni pobudniki akcij za traso proge so se zahvalili cesarju za to, imenovan je bil nov odbor za gradnjo, aprila 1855 se je odbor združil s komitejem pri deželnem odboru za nadaljevanje akcije pri gradnji proge. 16. septembra 1864 je bil izdan koncesijski zakon, ki je dovoljeval domačim in tujim zasebnim družbam gradnjo železniške proge, kar je tudi omogočilo gradnjo proge. levo|sličica|244x244_pik|Železarna Prevalje, ki je bila ena izmed največjih proizvajalcev železniških tirov. V načrtovanju gradnje železnice je komite v lastni režiji začel zbirati denar, uspelo jim je zbrati 70.000 goldinarjev katerega je velik delež prispevala prevaljska železarna. Ko je gradnjo proge končno prevzela Družba Južne železnice je bilo upanje, da bo proga hitro zgrajena, vendar se je zgodilo ravno obratno, družba je z gradnjo zavlačevala, Korošci so protestirali s čimer so jih samo še bolj razjezili in iz protesta Družba Južne železnice pri gradnji koroške proge ni uporabila železniških tirov proizvedenih v železarni Prevalje, ki je bila ena največjih proizvajalcev železniških tirov v Avstriji ampak so zgradili delavnico z livarno v Mariboru ter valjarno in martinarno za izdelavo tirnic v Andritzu pri Gradcu.
Gradnja koroške proge V drevoredu Ebental so 18. junija 1857 zasadili prvo lopato, dogodek je spremljala svečana otvoritev gradnje, sestavljena in uglasbena je bila priložnostna pesem, sledila je slavnostna večerja v hotelu Sandwirth s preko 100 povabljenci. Glavno gradbišče je bilo prvotno predvsem na odseku proge Dravograd−Celovec, kjer je bilo jeseni 1857 preko 3000 graditeljev. Po tem obdobju so nastopili problemi pri gradnji, saj konzorcij ni pričakoval takšnih težav pri prodaji obveznic. Za nadaljevanje gradnje se je akcijski odbor (bančni zavod Stametz et Co. na Dunaju, bančni zavod Oppenheim v Kölnu in industrialca Rosthorn) s podporo finančnega ministra barona Karla Ludwiga Freiherr von Brucka trudil pri dunajskem Kreditansaltu pridobiti zadostno posojilo. Uspelo jim je pridobiti tri milijone goldinarjev kratkoročnega kredita do konca leta 1858, hkrati pa so iskali domače delničarje, med katerimi pa ni bilo pretiranega navdušenja. Septembra 1858, ko je bila izvedena že tretjina najtežjih zemeljskih del je koroškemu železniškemu odboru pošlo posojilo, kar jih je prisililo k odstopu od koncesije ter jo skupaj z že opravljenim delom prepustiti Rothschildovi skupini, ki je prevzela obveznosti konzorcija. Finančni minister Bruck je imel velike načrte kako to železniško progo razširiti, vendar mu je samo uspelo ustanoviti novo delniško družbo z imenom Cesarsko-kraljeva privilegirana južna državna, lombardijsko-beneška in centralnoitalijanska družba (Südliche Staats, Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische Eisenbachngesellschaft) s sedežem na Dunaju, ki je 23. septembra 1858 prevzela dejavnosti ustanovnega odbora Koroške železnice za 70.250 goldinarjev z obvezo o dokončanju železnice do leta 1864. Dokončanje proge je bilo na zahtevo deželnega zbora skrajšano za eno leto iz razloga, da je veliko dela že opravljenega. Koroško progo je novonastala družba dogradila leta 1863, družba je ob nakupu Južne železnice leta 1858 dobila zanjo koncesijo za obdobje 110 let (do leta 1968). sličica|Carl Ritter von Ghega (rojen Carlo Ghega), izdelal in vladi predlagal potek železniške proge po desnem bregu reke Drave.