Aucklandski pristaniški most je osempasovni avtocestni most čez pristanišče Waitematā v Aucklandu na Novi Zelandiji. Združuje se z zalivom St Marys Bay na strani mesta Auckland in Northcote na strani severne obale. Je del državne avtoceste 1 in severne avtoceste Auckland. Most upravlja NZ Prometna agencija (NZTA). Je drugi najdaljši cestni most na Novi Zelandiji in najdaljši na Severnem otoku.What is the longest bridge in New Zealand? (from the Transit New Zealand FAQ webpage. Retrieved 9 June 2008.)
Prvotni notranji štirje pasovi, odprti leta 1959, so izdelani kot škatlast nosilec. Dva pasova sta bila dodana na vsako stran v letih 1968–1969 in imata ortotropno škatlasto konstrukcijo, ki sta konzolno nameščeni nad prvotnimi stebri. Most je dolg 1020 m, z glavnim razponom 243,8 metra, ki se dviga 43,27 metra nad visoko vodo in omogoča ladjam dostop do globokomorskega pomola v rafineriji sladkorja Chelsea, enega nekaj takih pomolov zahodno od mostu.
Čeprav pogosto velja za ikono Aucklanda, mnogi vidijo gradnjo mostu brez pasov za pešce, kolesarskih in železniških naprav kot velik spregled. Leta 2016 je dodatna struktura, ki zagotavlja stezo za pešce in kolesarje, imenovana SkyPath, prejela odobritev financiranja Sveta in soglasje za načrtovanje, vendar ni bila zgrajena. Leta 2021 je novozelandska vlada napovedala samostojni most za pešce in kolesarje, imenovan Northern Pathway, vendar prav tako ni bil zgrajen.
Približno 170.000 vozil prečka most vsak dan (od leta 2019), vključno z več kot 1000 avtobusi, ki prepeljejo 38 % vseh ljudi, ki prečkajo most v jutranji konici.
Ozadje Pred odprtjem mostu leta 1959 je bila najhitrejša pot od Aucklanda do severne obale s potniškim ali avtomobilskim trajektom. Po cesti je bila najkrajša pot po severozahodni avtocesti (takrat dokončana samo med Great North Road in Lincoln Road), Massey, Riverhead in Albany, razdalja približno 50 km.Auckland to North Shore: pre-Harbour Bridge
Že leta 1860 je inženir Fred Bell po naročilu kmetov s severne obale, ki so želeli črede živali peljati na trg v Aucklandu, predlagal prehod pristanišča v splošni bližini mostu. Uporabil bi plavajoče pontone, vendar načrt ni uspel zaradi ocene stroškov v višini 16.000 funtov (1,9 milijona dolarjev, prilagojeno inflaciji od marca 2017). Leta 1927 in 1929 so bile predlagane dodatne strukture za most, ki bi prečkal pristanišče.
V 1950-ih, ko so gradili most, je bila Severna obala večinoma podeželsko območje s komaj 50.000 prebivalci, z malo delovnimi mesti in stopnjo rasti, ki je bila pol nižja od Aucklanda južno od pristanišča Waitematā. Odprtje območja po novi poti je sprostilo potencial za nadaljnjo širitev Aucklanda.
Gradnja Začetna struktura Priporočila projektantske skupine in poročilo kraljeve komisije iz leta 1946 so predvidevala pet ali šest prometnih pasov, pri čemer naj bi bil eden ali dva obrnjena smer glede na tok prometa, na vsaki strani pa je bila pešpot za pešce. Slednje značilnosti so bile opuščene zaradi stroškov pred začetkom gradnje, prva nacionalna vlada Nove Zelandije se je odločila za 'varčevalno' zasnovo štirih pasov brez pešpoti in vključno z omrežjem pristopnih cest šele po lokalnem negodovanju zaradi prometnih učinkov. Odločitev o zmanjšanju mostu na ta način so poimenovali »zveneč dokaz […] nevarnosti kratkoročnega razmišljanja in grabljenja«. 1. decembra 1950 je bila z zakonom parlamenta ustanovljena Auckland Harbour Bridge Authority, ki ji je predsedoval Sir John Allum, takratni župan Auckland Cityja, ki je imenoval britansko podjetje Freeman Fox & Partners za načrtovanje mostu.
Gradnja mostu je trajala štiri leta, oktobra 1954 pa sta Dorman Long (ki je zgradil Sydneyjski pristaniški most) in Cleveland Bridge & Engineering Company sklenila pogodbo za gradnjo mostu. Prva faza gradnje je vključevala melioracijo zemlje v marini Westhaven, ki je bila dokončana do septembra 1955. Kosi jeklene nosilne konstrukcije so bili izdelani v Angliji in poslani na Novo Zelandijo. Jekleno mostno konstrukcijo so začeli postavljati decembra 1956. Pri gradnji je bilo zaposlenih na stotine delavcev, vključno s 180 moškimi, poslanimi iz Združenega kraljestva. Napredek je bil upočasnjen s stavko delavcev v letih 1956 in 1957. Veliki odseki jeklenih nosilcev so bili delno vnaprej sestavljeni, nato pa so jih namestili na gradbene barže. Eden od glavnih razponov je bil skoraj izgubljen v nevihtnem vremenu, ko je barko začelo odnašati, vendar je vlačilec William C Daldy zmagal v 36-urnem vlečenju vrvi proti močnemu vetru.References provided within the William C Daldy article.
Most je bil zgrajen iz nasprotnih strani pristanišča. Južni del je bil konzolen, dokler nista bili obe strani združeni marca 1959. Končan aprila 1959, tri tedne pred predvidenim rokom, je bil most uradno odprt 30. maja 1959 s strani generalnega guvernerja Lorda Cobhama.Auckland – Our Bridge (historical video via YouTube. Retrieved 27 July 2008.) Izveden je bil dan odprtih vrat, ko se je čez sprehodilo 106.000 ljudi. Obdobje otvoritve je bilo izjemno naporno, kljub slabemu vremenu v Aucklandu junija 1959. V nesrečah med gradnjo so umrli trije ali štirje moški, imena treh pa so zapisana na spominski plošči pod mostom na koncu Northcote.
Zasnova votlega nosilca, ki so jo oblikovali Freeman, Fox and Partners design, je bila brez primere na Novi Zelandiji in ni bila v skladu z gradbenimi predpisi iz 1950-ih na Novi Zelandiji. Prvotni načrti za most so bili izjemno vitka konstrukcija, debela le 2,9 metra, zaradi konkurenčnih specifikacij dveh zainteresiranih strani: Državni odbor za ceste je določil naklon in lokacije, kjer bi se most lahko dvignil od obale na obeh straneh pristanišča, medtem ko je Auckland Harbour Board zahteval odprtino 43,5 metrov nad točko visoke plime. Komisar za javna dela Bob Norman, zaskrbljen zaradi ozke zasnove mostu, se je poskušal pogajati z odborom za ceste in pristaniškim odborom za dodatno širino mostu. Pristaniški odbor je zahteval 43,5-metrsko razdaljo, da je lahko celotna flota ladij, ki delujejo na Novi Zelandiji, plula po pristanišču, med katerimi je bila največja ladja za križarjenje P&O SS Canberra. Norman je trdil, da je zelo malo verjetno, da bo Canberra uporabila edini večji dok zahodno od mostu pri rafineriji sladkorja v Chelseaju, zato se je pristaniški odbor strinjal z manjšo odprtino. To je omogočilo podjetju Freeman Fox in partnerji, da so preoblikovali most in povečali širino globokega sredinskega razpona z 2,9 metra na 4,12 metra. Do 1970-ih so se pri številnih škatlastih mostovih začele pojavljati strukturne težave, na primer most West Gate Bridge v Melbournu, ki so ga zasnovali Freeman Fox in partnerji, ki se je med gradnjo leta 1970 porušil. Aucklandski pristaniški most je pregledalo projektantsko podjetje, ki je ugotovilo, da se je ojačitveni člen upognil za 61 mm, zato je bilo odločeno, da se ojača sistem nosilcev mostu.
Most, ki je bil plačan s posojili, ki jih je podprla vlada, se je začel kot cestninski most, prvi na Novi Zelandiji, s cestninskimi postajami na severnem koncu za promet v smeri severa in juga. Cestnine so bile prvotno 2/6 (2 šilinga in šest penijev: približno 5,50 $ leta 2018) na avto, vendar so bile po 15 mesecih delovanja znižane na 2/- (2 šilinga: približno 4,47 $ leta 2018). Cestnina je ostala pri 2 šilingih, dokler se Nova Zelandija julija 1967 ni spremenila v decimalno valuto, ko je ta znesek pri pretvorbi postal 20 centov. Leta 1980 so ga zvišali z 20 na 25 centov (približno 1,21 $ leta 2018). Cestninjenje je bilo pozneje uvedeno samo proti severu, preden so ga ukinili 31. marca 1984, kabine pa so odstranili. Cestninski sistem je bil odpravljen, ko so stroški pobiranja začeli presegati dobiček. Ko se je to zgodilo, je uprava mostu vprašala, ali bo Državni odbor za ceste prevzel operacije, če bodo cestninske postaje odstranjene, s čimer so se strinjali. Ko je most postal brezplačen, je bila večina osebja Auckland Harbour Bridge Authority vključena v odbor za ceste.
Nekateri kritiki so trdili, da je bila postavitev državne avtoceste 1 čez most motivirana s potrebo po ustvarjanju prihodkov od cestnin in je povzročila desetletja dolgo zamudo pri dokončanju zahodne obvoznice okoli Aucklanda, kar je znatno prispevalo k potrebi po masivni avtocesti skozi mestno središče Aucklanda in močno poškodovana mestna predmestja, kot sta Freemans Bay in Grafton.
'Nippon clip-ons'
Most je bil prvotno zgrajen s štirimi prometnimi pasovi. Zaradi hitrega širjenja predmestij na severni obali in vse večjega prometa je bilo kmalu potrebno povečati zmogljivost; do leta 1965 je bila letna uporaba približno 10 milijonov vozil, kar je trikrat več od prvotne napovedi. Leta 1967 je bila dana pogodba japonskemu podjetju Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd. (zdaj IHI Corporation) za izdelavo dveh jeklenih škatlastih mostov, pritrjenih na pristaniški most, da bi močno povečali število voznih pasov na mostu. Sekcije nosilcev so bile montažne na Japonskem in prepeljane na Novo Zelandijo na predelanem naftnem tankerju. Vzhodni del je bil dokončan januarja 1969, medtem ko je bil zahodni del dokončan malo preden so bili dodatni pasovi uradno odprti 23. septembra 1969. Vsaka stran je na most dodala dva dodatna pasova, s čimer se je število pasov podvojilo na osem.
Ker je dele izdelovalo japonsko podjetje, je to pripeljalo do vzdevka 'Nippon clip-ons'. Izbira podjetja je veljala za drzno potezo v tistem času, komaj 20 let po drugi svetovni vojni in s precejšnjim protijaponskim sentimentom, ki je še vedno prisoten.Bridging the Gap, Slide 14 North Shore City Libraries. Retrieved 8 June 2008.) Stroški dodatkov so bili veliko višji, kot če bi bili dodatni pasovi zagotovljeni na začetku.
Dodatke so pestile pomembne težave. Leta 1987 so razpoke zahtevale večja popravila, leta 2006 pa so bile ugotovljene nove razpoke in znaki utrujenosti materiala. Dodatki naj bi imeli prvotno pričakovano življenjsko dobo 50 let. Prometni odbor mestnega sveta Aucklanda je od Transit New Zealand zahteval, da razišče prihodnost kot del desetletnega načrta. Transit je opozoril, da načrt že vključuje nekaj sredstev za vzdrževanje mostov."Harbour Bridge future questioned". Television New Zealand, 12 March 2006
Maja 2007 je Transit predlagal spremembo podzakonskega predpisa, ki prepoveduje vozila, težja od 4,5 tone, na zunanjem voznem pasu na vsakem dodatku, da bi zmanjšali obremenitev konstrukcije."Trucks to be banned from clip-ons" , Television New Zealand, 4 May 2007 To je bilo julija 2007 spremenjeno v podzakonski predpis, ki prepoveduje vozila, težka 13 ton ali več, na podlagi visoke stopnje prostovoljnega izpolnjevanja predpisov v prejšnjih mesecih.
Leta 2007 je bilo objavljeno, da je bilo kot del dobre prakse predloženih 45 milijonov NZ$ za vzdrževalna dela na dodatkih. Oktobra 2007 se je v tisku pojavilo poročilo skupine Beca iz leta 2006, v katerem je navedeno, da so dodatki v nevarnosti katastrofalne, takojšnje okvare v okoliščinah, kot je prometni zastoj, v katerem se je ujelo veliko tovornjakov. Transit je ugotovil, da je ta situacija zelo malo verjetna in da bi že izvedeni ukrepi preprečili, da bi do nje prišlo. Januarja 2008 je postalo znano, da bo tudi po večmilijonskih vzdrževalnih delih morda potrebna popolna prepoved tovornjakov na vseh pasovih ali pa se bo življenjska doba skrajšala na le še deset let.