Brabham BT19 ( BT19) je dirkalnik Formule 1, ki ga je zasnoval Ron Tauranac za britansko moštvo Brabham. BT19 je bil uporabljen v sezonah in , v sezoni 1966 je avstralski dirkač in soustanovitelj Brabhama Jack Brabham z njim osvojil svoj tretji in zadnji naslov prvaka. BT19, ki ga je Brabham imenoval »Old Nail«, je bil prvi dirkalnik, ki je zmagal na prvenstveni dirki Formule 1, z imenom dirkača, ki ga je upravljal.
Dirkalnik je bil prvotno pripravljen leta 1965 za 1,5L motor Coventry Climax, toda nikoli ni dirkal z njim, kajti za je FIA podvojila dovoljeno delovno prostornino motorja na 3,0L. Avstralska tovarna Repco je proizvedla nov V8 motor, s katerim je Brabham dirkal v sezoni 1966, toda zaradi spora med Brabhamom in Tauranacom o vlogi slednjega v moštvu, ni bilo časa za izdelavo dirkalnika okoli motorja Repco, zato je bila že obstoječa šasija BT19 predelana za nov motor.
Dirkalnik BT19 je bil izdelan le v enem primerku, leta 2008 je njegov lastnik Repco, na ogled pa je v National Sports Museum v Melbournu, Avstralija. Pogosto je tudi predstavljen na motošportnih prireditvah.
Koncept Dirkalnik Brabham BT19 je zasnoval avstralski dizajner Ron Tauranac za Brabham Racing Organisation (BRO) za Svetovnega prvenstva Formule 1. BT19 je bil podobno kot Lotus 39 zgrajen okoli novega motorja Coventry Climax FWMW flat-16. Izdelan je bil le v enem primerku in v originalni zasnovi ni nikoli dirkal. Climax je opustil razvoj motorja FWMV pred koncem leta 1965, ker se je obstoječi motor FWMV V8 izkazal za dovolj močnega za sedem zmag Jima Clarka z Lotusom 33 in s tem naslov prvaka.Lawrence (1998) str. 103 Za je bila dovoljena delovna prostornina motorjev Formule 1 podvojena z 1,5L na 3,0L.Nye (1986) str. 20 Ni bilo mogoče predelati obstoječih 1,5L motorjem, da bi v večjem izkoristili podvojeno prostornino, zato se Climax odločil, da sploh ne bo izdeloval 3,0L motorjev. S tem je več moštev Formule 1 ostalo brez primernega motorja za sezono 1966.
Novi 3,0L motorji ostalih proizvajalcev so bili zaradi pomanjkanja časa slabo razviti in nezanesljivi, vsi pa so imeli vsaj dvanajst valjev. Ob nespremenjenih ostalih komponentah, je več valjev dovoljevalo manjše in lažje gibajoče komponente, kar je prineslo višje rotacijske hitrosti in s tem večjo moč. Toda več valjev je tudi pomenilo več gibajočih komponent, kar je lahko pomenilo večjo težo motorja ter tudi večjo nezanesljivost. Jack Brabham, lastnik in glavni dirkač BRO, je pri iskanju primernega dobavitelja motorjev izbral drug pristop. Prepričal je avstralsko tovarno Repco naj za njegovo moštvo izdela nov 3,0L osemvaljni motor, ki bi v veliki meri temeljil na že obstoječih in dobro preizkušenih komponentah.Henry (1985) str. 53 Brabham in Repco sta se zavedala, da se motor po sami moči ne bo mogel primerjati s konkurenco, toda lažji in zelo zanesljiv motor bi lahko prinesel dober rezultat v prvenstvu, ker bi se konkurenti še otepali nezanesljivosti novih motorjem.
Brabhamove dirkalnike je izdeloval Motor Racing Developments Ltd. (MRD), lastnika katerega sta bila Tauranac in Jack Brabham in ki je izdeloval dirkalnike za stranke v več dirkaških serijah. Dirkaško moštvo za Formulo 1, BRO, je bilo povsem ločeno podjetje v stoodstotni lasti Jacka Brabhama. Dirkalnike je kupoval od MRD, toda Tauranac je imel zelo malo direktnega stika z dirkaškim moštvom Formule 1 med sezonama in .Lawrence (1999) str. 31 Iz tega razloga je Tauranac ob koncu sezone 1965 izgubljal interes za tak sistem, v katerem se ni niti udeleževal dirk. Razmišljal je celo o izstopu iz projekta Formule 1. Čeprav je Brabham preizkušal šasije drugih konstruktorjev, pa sta se s Tauranacom dogovorila, da bo imel slednji večjo vlogo v moštvu Formule 1, MRD je tako postopoma prevzel vlogo BRO.Henry (1985) str. 55 Ta dogovor je bil dosežen šele novembra 1965. Repco je poslal prvi vzorec novega motorja na sedež podjetja v Združenem kraljestvu konec leta 1965,Pinder (1995) str. 43 le nekaj tednov pred prvo dirko Formule 1 pod novimi pravili, neprvenstveno dirko za Veliko nagrado Južne Afrike, ki je potekala 1. januarja 1966. Namesto izdelave povsem nove šasije v zelo kratkem času, je BRO uporabil šasijo F1-1-1965, edini primerek dirkalnika BT19, ki pa še ni bil uporabljen.
Šasija in vzmetenje thumb|right|330px|Brabham BT19 na demonstraciji leta 2007 na Murwillumbahu Tauranac je zgradil BT19 okoli jeklene sestavljene šasije, podobe predhodnim dirkalnikom Brabham.Pinder (1995) str. 104 Uporaba sestavljene šasije je veljala za konzervativno odločitev, kajti večina konkurentov je do že upravljalo teoretično lažje in močnejše šasije iz enovite školjke, ki jo je prvič uporabil Lotus že v . Tauranac je verjel, da enovite školjke niso mnogo močnejše od dobro zgrajene sestavljene šasije, ob tem pa so težje za vzdrževanje in popravljanje.Lawrence (1999) str. 44–45 Slednje je bil velik dejavnik pri odločitvi Brabhama, kajti v tistem času so bili največji izdelovalec enosedežnih dirkalnikom po naročilu na svetu. Ugled podjetja je deloma temeljil tudi na BRO, praktično tovarniškem moštvu, ki je dirkalo z enakim materialom, kot so ga tudi dobavljali strankam, za katere je lažje vzdrževanje zelo pomembno. Novost na dirkalniku je bila uporaba ovalnega dela, namesto dosedanje okrogle oblike, okoli sedeža dirkača. V sestavljeni ali enoviti šasiji je cockpit v bistvu luknja v strukturi, ki zato slabi celotno konstrukcijo. Ovalna konstrukcija je že po definiciji trdnejša od popolnoma okrogle oblike. Tauranac je imel že pripravljene ovalne komponente, s katerimi je utrdil predel okrog cockpita.Nye (1986) str. 45 Dirkalnik je tehtal okoli 567 kg, sicer 67 kg nad minimalno težo dirkalnika v sezoni 1966, je bil vseeno med lažjimi dirkalniki. Težo dirkalnika pripravljenega na dirko z dirkačem in gorivom ocenjujejo na 642 kg, kar je okoli 127 kg manj od glavnega konkurenta Cooper T81-Maserati, ki je imel sicer močnejši motor.Unique str. 45 Jack Brabham - World ChampionV šestdesetih so bili dirkalniki poimenovani Repco Brabham, ker je Repco Brabhamu dobavljal različne komponente dirkalnika. Brabhamov logotip iz tistega časa vsebuje tako imena obeh tovarn. To sodelovanje je še izpred leta 1966, ko je Repco Brabhamu dobavljal še motorje. Toda običajno poimenovanje dirkalnika je 'konstruktor šasije'-'konstruktor motorja'. BT19 je bil tako poimenovan z več različnimi oznakami, npr. Repco Brabham in Brabham-Repco. Slednja oznaka je uporabljena v članku zaradi skladnosti z drugimi članki sorodne tematike.
thumb|left|250px|Zadek dirkalnika BT19, oznake:A) Zgornji del zadnjega vzmetenjaB) izpušni sistem 4-v-1C) Desnosučna pogonska osD) MenjalnikE) Spodnji del zadnjega vzmetenjaF) Pokrov motorja Repco Ohišje dirkalnika BT19 je iz s steklom ojačane plastike, obarvane v običajno Brabhamovo zeleno dirkaško barvo z zlato obrobo na nosu dirkalnik in zadnjem delu. Čeprav aerodinamika v Formuli 1 do še ni bila razvita, je Tauranac pri izdelavi dirkalnika uporabljal vetrovnik Motor Industry Research Association že od leta 1963 za izdelavo osnovne oblike šasije.Lawrence (1999) str. 43 Brabham je pripisal dirkalnikov nizek nos in zaobljen pokrov motorja Tauranacovi pozornosti za aerodinamiko. Med je bila aerodinamika dirkalnika izboljšana z dodatnima majhnima krilcema na nosu dirkalnika, ki sta še bolj pritiskala prednji del dirkalnika k tlom.
V nasprotju s smernicami, ki jih je začrtal Lotus 21 v ,Lawrence (1998) str. 190 je vzmetenje dirkalnika BT19, ki nadzoruje relativno premikanje šasije in koles, spredaj in zadaj zunanje. To pomeni, da so vzmeti in blažilniki nameščeni v prostoru med kolesi in ohišjem dirkalnika, kjer vplivajo na pretok zraka in s tem povečujejo neželen zračni upor. Tauranac je vztrajal pri tem konzervativnem konceptu zaradi testov v vetrovniku v začetku šestdesetih let, ki so kazali, da bolj zapleteni notranji sistem vzmetenja prinese le 2% manjši zračni upor pri celotnem dirkalniku. Presodil je, da dodatni čas, ki bi ga potreboval na izdelavo notranjega vzmetenja na dirkališču, ne odtehta te po njegovem mnenju majhne pridobitve. Sprednje vzmetenje je sestavljeno iz neenako dolgih in ne paralelnih dvojih vzmeti. Na trdni del, na katerem so nameščena že kolesa in zavore, so namestili komponente Alford & Alderja, ki so jih uporabljali na britanskih avtomobilih Triumph Herald. Zadnje vzmetenje je izdelano iz enega samega zgornjega dela, spodnje vzmeti in dveh ukrivljenih delov. Kolesa so bila prvotno premera 330 mm (13 inčev), kmalu pa so jih nadomestili zadaj s 380 mm (15 inčev), kasneje pa še spredaj. To je omogočilo uporabo večjega in močnejšega zavornega sistema. Na vseh štirih kolesih so uporabljeni jekleni zavorni diski premera 270 mm za manjša in 280 mm za večja kolesa. BT19 je vseskozi dirkal s pnevmatikami Goodyear.
BT19 je nadaljeval tradicijo Tauranaca po produkcijskih dirkalnikih, ki so bili zelo dobro vodljivi. Brabham je kasneje komentiral dirkalnik kot »prelepo uravnotežen in zelo primeren za drsenje skozi hitre ovinke«.Brabham, Nye (2004) str. 199 Brabham je dirkalnik ljubkovalno imenoval »Old Nail«. Ron Tauranac je to pojasnil z besedami, da je bil dirkalnik star dve leti, odličen za vožnjo in brez napak."
Motor in prenos thumb|right|250px|Zadnje vzmetenje dirkalnika BT19 Motorji Repco so bili zasnovani in zgrajeni s strani majhne ekipe hčerinske tovarne Repco, Repco-Brabham engines Pty Ltd, v avstralskem mestu Maidstone. Repco 620 je atmosferski osemvaljni motor v V konfiguraciji. Blok motorja so pridobili iz Oldsmobilevega aluminijastega ohišja motorja Buick V8 215. Oldsmobilovi motorji uporabljeni v avtomobilih F-85 med letoma 1961 in 1963 so bili s strani General Motors opuščeni zaradi težav v produkciji. Repco je v ogrodje vgradil svoje valje iz vlitega železa, ki so bili ojačani z magnezijevimi spoji, glave valjev so bile povezane le z eno gredjo. V notranjosti so bili ročična gred Laystall, Daimlerjeve povezovalne komponente in posebej za ta motor vliti bati. Glave valjev so bile narejene tako, da so omogočale izhod izpušni cevi na drugi strani bloka, skozi ogrodje dirkalnika, preden so zavili pri zadnje vzmetenju, kar je otežilo Tauranacovo zasnovo predelave dirkalnikaNye (1986) str. 37–41 Motor ima vodno hlajenje, hladilniki z vodo in posode z oljem so nameščeni v nosu dirkalnika.
Repco 620 je bil za svoj za čas lahek motor, tehtal je okoli 154 kg, v primerjavi s 227 kg Maseratijevega V12 motorja,Henry (1985) str. 66 toda v 3,0L različici za Formulo 1 je lahko razvil moč okoli 300 KM (220 kW) pri manj kot 8000 obratih na minuto (rpm). Ferrarijevi in Maseratijevi motorji V12 so lahko na primer razvili moč 330–360 KM (250–270 kW).Nye (1986) str. 151 in 155, Frankel (december 2006) str. 52. Pri Podatkih o moči motorja so tovarne redno pretiravale, zato je treba vzeti njihove podatke z rezervo. Nye poroča, da je Ferrari za svoj V12 motor trdil, da lahko proizvede moč do 380KM, sam pa verjame, da je 360 KM bolj realna številka. Maserati je za svoje V12 motorje ocenil največjo moč na 370 KM, Nye je moč ocenil na 360 KM, Roy Salvadori, šef moštva Cooper, pa je moč ocenil na le 330 KM. Kljub temu pa je Repcov motor proizvajal velik navor na velikem delu obratov motorja, vse od 3500 rpm do 316 Nm pri 6500 rpm.Nye oceni navor motorja na 192 funtov na kvadratni palec, kar je preračunano v Nm.
Vgrajeni v lahko šasijo BT19, so bili Repcovi motorji tudi zelo učinkoviti pri porabi goriva, ob debiju dirkalnika je Brabham povedal, da ima BT19 porabo 40 L/100 km, med tem ko so imeli njegovi močnejši konkurentje porabo tudi 70 L/100 km.Brabham, Nye (2004) str. 191 To je pomenilo, da je imel lahko na štartu dirke le 160 L goriva, Cooper T81-Maserati, na primer, pa je moral štartati s 250 L goriva. Motor je imel še eno prednost, saj so bili nadomestni deli poceni. Na primer blok motorja je stal 11 £, povezovalna komponenta glav valjev pa 7 £.