Госамер кондор је летелица са људским погоном, са којом је освојена прва награда Кремер, 23. августа, 1977. године, код Бејкерсфилда, Калифорнија. Успех је резултат дуготрајног истраживања и развоја, кроз стрпљив рад, са примењеном сукцесивном методом приближавања: анализа–модификације–испитивање. Организациони, стручни и идејни вођа развојног тима и коначне реализације пројекта, био је познати амерички инжењер, аеродинамичар Пол Макреди ().

Кремерова награда Пол Макреди, председник фирме Аеро–виронмент|лево|мини|160пКремерова награда, од 1959. године, био је велики изазов за све ваздухопловне ентузијасте. Индустријалац Хенри Кремер, понудио је 50.000 £ (86.000 $) за тим који први успе да лети авионом са погоном мишићном енергијом човека, на путањи преко дужине од 1,6 -{km}-, у облику „8“. Сви покушаји да се направи такав авион са погоном мишићне снаге резултовали су са компликованим решењима велике масе, што је захтевало и велику брзину за потребан узгон, па и велику погонску снагу пилота, изнад човечије могућности. Први покушаји су били засновани на структури од дрвета, који су се показали да је добијена летелица превише тешка. за полетање је коришћен и катапулт, у неким решењима. Током лета 1976. године, амерички инжењер Пол Макреди (), његов главни сарадник Петер БС Лисаман и остали део тима, из компаније Аеро–Виронмент, који је решавао овај задатак.

Историја летења са човековом снагом

Човек је одувек посматрао лет птица, што га је инспирисало у тежњи да и он нађе сличан начин кретања кроз ваздушни простор, без ослонца на земљу. У томе маштању, настале су старе легенде о људском лету, као што је о Икару. После успеха Браће Рајт 1903. године, када су први пут људи полетели са моторном летелицом, продужена је тежња човека да успе да полети са сопственом снагом. Забележено је безброј успешних и неуспешних покушаја, а и данас раде на томе задатку бројне екипе и појединци, стручњаци и обични ентузијасти. Успостављено је и светско, Кремерово такмичење авионима на погон са човечијом снагом.

+ Реализоване летелица са људским погоном+ Авиони Подаци<div class="NavHead" ;text-align:center;font-size:100%">Год.<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Аутори<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Размах -{m}-<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Маса -{kg}-<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Прелет -{m}-<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Датум резултата.<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Број лет.

Висина -{m}-<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">Полетање<div class="NavHead";text-align:center;font-size:100%">КоментарМуфли ()1933.<small>Хеслер и Вилингер ()5,534235 427

71230. 08. 1935. 17. 10. 1936.

30. 08. 1937120

–класично–Педелианте ()1935.Боси и Бономи ()17,71001 00018. 03. 1937.–катапултоспорен катап.Релуктант Феникс1957.Перкинс ()8,217––97–––Сумпак ()1960.–24,4606509. 11. 1961.–класичнокрило конзолноПуфин ()1960.–25,65890816. 11. 1961.90

–класичнокрило конзолноПуфин 2 ()1965.–28,3~ 58> 80027. 08. 1965.–

5,2класичноново крилоЈупитер ()1964.–––019. 07. 1965.–класичнонеуспехТукан ()1965.–43,56662 70023. 12. 1972. 3. 07. 1973.–класично–Линет I ()1966.–22,350,64326. 02. 1966.–

2,7класичнокрило конзолноЛинет II ()1967.––449119. 02. 1967.–класичнокрило конзолноЛинет III ()1970.–25.34931––класичнокрило конзолноЛинет IV ()––––6026. 03. 1971.–класичнокрило конзолно-{SM-OX}-1969.–225830––класично–Думбо ()1970.–36,580–18. 09. 1971.–класичнокрило конзолноЈупитер ()1971.–24,3661070 1239Јуни 1972.–класичнокрило конзолноВраит ()1971.–21,641200Фебруар 1972.–класичнокрило конзолноПуфин ()1971.–19,56320Март 1972.–класично–Егрит ()1972.Универзитет Нихон22,757154 154

20328. 02. 1973. 30. 10. 1973.

16. 11. 1974.–класично–-{MPA}-1976.––6723,521. 04. 1976.–класично–Харел авиет ()1974.–40.2–1 000––класично–Харел авиет ()1974.–24.4–мали––класично–Невбари манфлер ()1974-80–4276мали1978-80–класичнодва возачаИкарус ()1974–––14326. 12. 1976.–класичнонискокрилацСторк А ()1976Универзитет Нихон213659512. март 1976.–класично–Сторк Б ()1976Универзитет Нихон21–2 09324. 11. 1976.–класичноКондор 1Госамер кондор 2 ()1976Универзитет Нихон29,231,82 17223. 08. 1977.–класичнонаправио је „ 8 “Ибис ()1978Универзитет Нихон19,4381 20011. 03. 1978.–класично–Госамер албатрос ()1979–29,2251 -{h}- 9 -{min}- 41 197 25. 04. 1979. 12. 06. 1979.–класично12. 06. 1979. Енг–ФраМилан ()1981Универзитет Нихон253459025. 12. 1981.–класично–Милан 82 ()1982Јапан2527,32 60016. 10. 1982.–класичномодификација-{ХВС}-1983Хантер-Вилинџер-Скул16,650мали (50 -{s}-)12. 03. 1983.–класично–Хеликоптер 1989Калифорнијски универз.–мали (7,1 -{s}-)10. 12. 1989.1класичнопрви покушајНаграђене летелице, са Кремеровом наградом, за постигнуте рекордне перформансе-{MIT}- Монарх ()1983Пилот Франк Скарабино ()11. 05. 1984.Прва награда за брзину летаБионик -{BAT}- ()1984Пилот Паркер Акрид ()18. 07. 1984.Друга награда за брзину летаМускулар 1 ()1984Пилот Холгер Рошелт ()21. 08. 1984.Трећа награда за брзину летаБионик -{BAT}- ()1984Пилот Брајен Ален ()2. 12. 1984.Четврта награда за брзину летаМускулар 1 ()1984Пилот Холгер Рошелт + његова сестра Катрин ()1. 10. 1984.Награда за први превоз путникаМишелов лаит Игл ()1985Пилот Лујс Мекалин ()–Женски рекорд у дужини прелета, 15 444 -{m}- за 37 -{min}- и 38 -{s}-Дедалус ()1988Пилот Канелос Канепулос ()–Светски рекорд у дужини прелета, 116 -{km}- за 3 -{h}-, 51 -{min}- и 59 -{s}-

Такмичења и награде у летењу са човековом снагом

У циљу унапређења летења са погоном човечије снаге, успостављене су фондације, за доделе награда и признања за постигнуте резултате. Годишња награда Роберта Грејама (), за успешан рад на тему решења летења са погоном са човечијом снагом, у износу од 200 £. Кремерово међународно такмичење: За првог ко оствари фигурни лет, у облику „8“, између два маркера, на међусобном растојању од 926 -{m}-, награда је новчана од 50.000 £. Награду је освојио Др Пол Макреди (), 23. августа 1977. године. За првог, изван Америке, који успе да оствари фигурни лет, у облику „8“, између два маркера, на међусобном растојању од 926 -{m}-, награда је новчана од 10.000 £. Награду је освојио Гинтер Рошелт (), 19. јуна 1984. године. За првог, ко прелети растојање између Енглеске и Француске. Награду од 100.000 £, освојили су Др Пол Макреди и пилот Брајан Ален (), 12. јуна 1979. године. За светски рекорд у брзини, у износу од 100.000 £ и 20.000 £, за прелет 1 500 -{m}- у мањем времену од 3 минута. За свако побољшање максимално постигнуте брзине за 5%, у новчаном износу од 5 000 £. До сада, ту награду су освојили, пилот Френк Скарабино () и Џон Лангфорд (), 11. маја 1984. године.

Концепција летелице Госамер кондор Развој летелица на људски погон, све до 1935. године, оптерећивала су решења примене аеродинамике лета једрилица, а за погон принцип бицикла. У томе периоду, обавезно је у систему погона био присутан и диск (замајац), као копија точка бицикла. То је било нерационално решење, није оправдавало пораст масе, чија минизација је један од основних фактора успеха.

Те заблуде су отлоњене са појавом фамије летелица типа Госамер, са чиме су уведене нове идеје и прилази детаљне анализе, као и метода оптимизације кроз приближавања решења, кроз принцип наизменичних поступака испитивања и модификација (дотеривања).

Искусни аеродинамичар и пилот једрилица Др Пол Макреди (), одлучио се 1976. године, да експериментише са концептом змаја. Са тим концептом, значајно је повећана површина крила и смањена маса летелице, те је смањено и специфино оптерећење крила (маса / површина до 1,3 -{kg/m²}-). Носивост скелета структуре, остварена је са рационалном конструкцијом концепта са затегнутим танким жицама (клавирска жица), са строгом оптимизацијом по критеријуму велике носивости за малу масу уграђеног материјала. На тај начин је минимална брзина смањена на најмањи могући ниво, за лако одвајање од земље и дугог лета на малој висини, са малом потребном снагом погона, испод могућности врхунских спортиста од 400 -{W}-. То је и постигнуто, са конструкцијом скелета од танких жица, ребара и оквира, обложених са оплатом од танке и лагане фолије. За стабилизацију и уздужно управљање, примењена је правоугаона површина, испред крила (концепт „канард“). Пилотова кабина, у ствари је профилисана гондола израђена од алуминијумских цеви и лаке пластике, пресвучена са танком провидном фолијом. Поред тога што је у њој смештен пилот, она има и аеродинамичку улогу стабилизације летелице, по правцу.

Развој Прва макета била веома једноставна, започета је у Пасадени, Калифорнија. Завршена је за 10 дана, и испитана је на лицу места, на паркингу, без возача.

Развој је настављен на аеродрому у Мојави, исто у Калифорнији. Први лет није трајао дуже од неколико секунди. Два дана после трећег лета, структура крила је отказала. Ултра-лагана структура крила, недовољне је крутости, због чега се деформише. Додата је друга цев (као рамењача) и жице за одржавање целине. Нова варијанта је исправно летела, али још увек веома ограничене дужине времена, свега 40 секунди, крајем децембра 1976. године. Пилот је био Паркеров син, нешто мање физичке снаге.

Авион је био уздужно стабилан, али врло осетљив на ветар и лако је падао. Пошто је у питању мала брзина, није био угрожен пилот и мала је била штета на авиону при паду. Брзо су реализоване поправке, због једноставности структуре. Средином јануара, Пол Макреди заобљава нападну ивицу крила, време лета, са бициклистом Грег Милером (као пилотом), повећано је на више од два минута. Авиону је још увек требало превише енергије за погон од пилота, у супротном, није имао стабилност по правцу. Додате су вертикалне стабилизујуће површине, али без добитка побољшања. Крајем јануара, модификована је предња стабилизујућа површина („канар“), са променљивим, управајућим бочним нагибом, што је обезбедило одржавање правца авиона. На 29-том лету, сувише јак ветар, поломио је крила, са чиме је оптимизам и морал радног тима потпуно био пао.

После детаљних анализа и дотеривања авиона Госамер кондор, коначно је постигнут успех. Тада, 23. августа 1977. године, у Калифорнији, пилотирао је бициклиста и летач на змају Брајан Ален () и постигнут је резултат за прву награду Кремер.

Техничко–технолошки аспект Техничко–технолошки проблеми, првенствено су били у домену бочног управљања авионом. Проблем је решаван као код класичног авиона, преко спрезања нагињања и скретања. Међутим, у овом случају, испољени су проблеми: Изазивање нагињања помоћу спојлера није применљиво, пошто рушења узгона на једном крилу, тешко је надокнадиво са додатком улагања снаге од стране пилота, пошто он скоро све време лети са крајњим својим могућностима. Технички принцип увијања крила, који су користили Браћа Рајт, овде није било могуће применити, пошто је пораст локалног отпора на великом краку изазивао скретање авиона у супротном правцу. Систем класичних крилаца је компликован и доносио је штетан пораст масе летелице. Карактеристике ове летелице су нестандардне: Маса летилице је веома мала, у односу на површину крила, у поређењу са конвенционалним авионима. Летелица је осетљива на сваки удар ваздушне струје и приметно одговара на њега са својим нежељеним кретањем. Овај одговор, било је јако тешко смањити и кориговати по правцу. За ефикасно решавање тога проблема потребан је био велики волумен вертикалног репа (крак х површина репа). То је захтевало додатну снагу погона, а пилот је није имао никакву резерву. Врло мале брзине лета и величина летелице су јако изражени, једна од последица због тога је нежељено скретање са правца, што се тешко контролисало.

Кроз организовани даљи развој коначно је решен проблем, са нетипичним аеродинамичким решењем, помоћу контролисаног бочног нагињања предње хоризонтлне површине (канара) око „-{x}-“ осе, али супротно у супротном смеру од крила, односно преосталог дела авиона.

Аеродром Шафтер