Панавија торнадо је вишенаменски, борбени, двомоторни авион 4. генерације, са променљивим углом стреле крила. Заједнички је развијен и произведен у сарадњи Уједињеног Краљевства, Западне Немачке и Италије. Реализоване су три основне варијанте: ловац-бомбардер (Торнадо -{IDS}-), авион за електронско ратовање и извиђање (Торнадо -{ECR}-) и пресретач Торнадо -{ADV}- (ПВО варијанта). Програм се одвијао у оквиру Панавија корпорације, мултинационалног састава који чине британски Бритиш аероспејс (), -{MBB}- из Западне Немачке и италијанска Аериталија (). „Торнадо“ је направио први лет 14. августа 1974. године, а уведен је у оперативну употребу 1979. Због својих вишенаменских својстава, у стању је да замени више типова авиона различитих намена у ратном ваздухопловству. Краљевско ваздухопловство Саудијске Арабије је купило и увело у своју оперативну употребу 96 авиона Торнадо -{IDS}-.
Три нације, поред развоја и производње, организовале су заједничку обуку, одржавање и процес увођења авиона у оперативну употребу у својим јединицама.
До развоја и производње Јурофајтера тајфуна, програм авиона „торнадо“ је био највећи међудржавни подухват кооперације у Европи, у домену високе ваздухопловне технологије.
„Торнадо“ је коришћен у борбеним дејствима током Заливског рата, Рата у Босни и Херцеговини, НАТО бомбардовања Савезне Републике Југославије 1999. године, Рата у Ираку, Рата у Либији (2011) и у епизодним улогама у сукобима у Авганистану и Јемену.
За потребе трију земаља коопераната и Саудијске Арабије, јединог купца (осим коопераната), серијски је произведено 992 примерка авиона „торнадо“, укључујући све постојеће варијанте.
Опште фазе програма
Почетна идеја и развој Уметничка илустрација концепције, која је предак програму -{MRCA}-|десно|мини|250п Током шездесетих година прошлог века, ваздухопловни конструктори су пришли методи адаптације облика крила авиона аеродинамичким потребама у условима лета у све три области брзина (подзвучна, крозвучна и надзвучна), кроз решење механичког подешавања његовог угла стреле. На тај начин је аеродинамика крила могла да се приближи оптималним и противречним условима доброг маневра при малим брзинама, потребама дугог крстарења и добрих летних карактеристика на великим надзвучним брзинама. Уједињено Краљевство је отказала набавку -{BAC TSR-2}- и касније авиона -{F-111K}-. Тражили су решење за замену својих застарелих авиона за подршку, Авро вулкана и Буканира. Британија и Француска су заједно покренулe програм развоја авиона са променљивом геометријом крила (промена угла стреле крила), 1965. годинe. То се завршило француским одустајањем 1967. Ово се одвијало у раном периоду развоја 4. генерације борбених авиона. Тада се веровало у тај правац решавања проблема са променљивом геометријом крила и Британија је наставила да развија тај концепт авиона, уз тражење нових партнера за заједничку реализацију..
Западна Немачка, Холандија, Белгија, Италија и Канада су 1968. године формирале радну групу за испитивање начина замене застарелих авиона F-104 старфајтер. Почетни назив тога потенцијалног новог авиона је био Вишенаменски авион (), касније је преименован у Вишенаменски борбени авион (). Потребе и захтеви су били широког спектра, тако да је одлучено да се развије један авион који би имао више намена, које је раније извршавала флота различитих авиона. Британија се придружила групи за програм -{MRCA}- у 1968. години. Направљен је меморандум о сагласности између Британије, Западне Немачке и Италије, у мају 1969. године.
До краја 1968. године, процењена је потенцијална набавка авиона, од шест земаља, у нивоу од 1.500 примерака. Канада и Белгија су одустале пре него што су почеле дугорочне обавезе у програму. Програм су наставили Уједињено Краљевство, Западна Немачка и Италија.
Панавија корпорација Лого програма Панавија торнадо, симболично сачињавају боје застава трију земаља коопераната.|десно|мини|160п Формација два „торнада“, у полетању.|десно|мини|250п Четири партнерске нације, Уједињено Краљевство, Западна Немачка, Италија и Холандија, договориле су се 26. марта 1969. године да формирају мултинационалну компанију Панавија корпорација за развој и производњу авиона -{MRCA}-. Циљ је био да се заједнички реализује авион способан да одговори намени тактичке подршке, извиђања, противваздухопловне одбране и дејства изнад мора. Планирано је да у тој улози -{MRCA}- замени неколико различитих типова авиона у оперативној употреби у ваздухопловствима партнерских земаља. Разматрана је читава лепеза концепција, укључујући и варијанту са фиксним углом стреле крила и једним мотором. Холандија се повукла из програма 1970. годинe, наводећи да је авион превише компликован за експлоатацију. Они су тражили једноставнији авион, са изузетном управљивошћу. Додатни ударац програму је била и промена немачког плана набавке броја авиона, 1972. године. Уместо планираних 600, Немци су наручили 324 примерка.
По коначном споразуму, Велика Британија и Западна Немачка су одређенe са појединачним учешћем у програму са по 42,5%, а преосталих 15% је припало Италији. Та подела производног дела била је резултат међународног политичког преговарања. Предњи део трупа авиона, реп и монтажа, припали су британској фирми -{BAE}-. Централни део трупа немачком -{MBB}-, а крило италијанској фирми Аериталија. По сличном принципу расподељене су обавезе и за мотор, авионску опрему и све остале активности. Посебна мултинационална компанија, Турбо-унион, формирана је у јуну 1970. године за развој и производњу мотора -{RB199}-, са сличном поделом активности и обавеза, 40% Ролс Ројс, 40% -{MTU}-, а 20% Фијат.
На крају процеса пројектовања, у мају 1970. године, актуелни концепти су сведени на два пројекта: Панавија 100 једносед, који је заговарала Западна Немачка и Панавија 200 двосед, који су заговарали Британци. Овај концепт је преовладао и он је прерастао у Панавија торнадо. Пројекат Панавија торнадо двоседа (Панавија 200), усвојиле су три владе и потписале су о томе споразум у септембру 1971. године. Авион је био намењен искључиво да служи за подршку у ниском лету и у тој улози је требало да представља претњу совјетској противваздухопловној одбрани. Британци су најавили „да ће две трећине предње одбрамбене линије бити попуњено само овим типом авиона“.
Прототипови и испитивање Прототип Панавија Торнадо -{ADV}- са полу-„утопљеним“ ракетама „скајфлеш“, на Фарнбороу у Енглеској.|десно|мини|250пРазвијено је и произведено десет прототипова авиона Торнадо -{IDS}- и -{ECR}-; четири у -{BAE}- (Вортон, Британија), четири у -{MBB}- (Немачка) и два у Аленији (Италија). Први прототип је полетео 14. августа 1974. године, у Западној Немачкој. Пилот Павле Милет је изјавио: „руковање авионом је било сјајно ... стварни лет се одвијао толико глатко да сам се питао да ли је ово још једна симулација“. Резултати испитивања у лету, указали су на потребу мањих модификација. Поремећаји протока ваздуха су захтевали да се коригује облик уводника и напајање мотора. Смањена је појава „бафетинга“ на надзвучним брзинама. Испитивања су показала недостатке у управљању носним точком, услед грешака у конструкцији. Било је неопходно и да се поништи дестабилизујући ефекат, произведен постављањем режима обрнутог потиска при заустављању авиона, после слетања.Burger, Κ.Η. "-{In-Flight Short Field Landing Investigations on a Combat Aircraft with Thrust Reverser}-". ((en)) International Journal of Turbo and Jet Engines. 3, (2-3). стр. 99–104, Два прототипа су изгубљени у несрећама, трећи је озбиљно оштећен грешком пилота, који је индуковао краткопериодичне уздужне осцилације авиона. У августу 1976. године, откривено је да совјетска шпијунажа покушава прибавити информације о авиону.
Како је на „торнаду“ примењена релативно нова технологија за електричне команде лета, значајно је повећана анвелопа лета авиона. Неколико авиона је употребљено за развој и доказ валидности концепта тога система. У касним седамдесетим годинама прошлог века, -{BAE}- је развио тај систем на демонстратору тих технологија, на авиону „Јагуар -{fly-by-wire}-“. „Јагуар“, демонстратор нових технологија, био је опремљеним дигиталним командама лета потпуног ауторитета, развијан је постепеним модификацијама у циљу доказа способности система да надокнади све аеродинамичке и динамичке неправилности. Такође, -{MBB}- је то доказао у лету, на преправљеном авиону демонстратору, F-104G старфајтеру, који је на сличан начин надокнадио нестабилност путем дигиталног система команди лета. Искуство из оба програма је искоришћено на „торнаду“, а касније у већој мери и на Јурофајтеру тајфуну.
Производња Амерички F-15C, окружен „торнадима“ Луфтвафе и РАФ-а, 1987. године.|десно|мини|250п Уговор за производњу авиона је потписан 29. јула 1976. године. Поред десет прототипова, спроведена је индустријализација производње, са шест предсеријских авиона „торнадо“. Први авиони су испоручени британском ваздухопловству и Луфтвафе 5. и 6. јуна 1979. године. Италијанском ваздухопловству је испоручен први „торнадо“, 25. септембра 1981. године. Све три нације су 29. јануара 1981. године, званично организовале обуку на „торнаду“, у Великој Британији. Та заједничка обука је трајала све до 31. марта 1999. године. Јубиларни, 500. „торнадо“ је произведен и достављен Западној Немачкој, 19. децембра 1987. године. Тражени су купци „торнада“, након што је Западна Немачка повукла своје приговоре на извоз. Саудијска Арабија је остала једини купац. Споразум за куповину „торнада“, био је део контроверзног договора између британског „BAE“ и Саудијске владе. Тим договором је била повећана куповина авиона и опреме, у укупној вредности од 250 милиона фунти, у касним осамдесетим годинама прошлог века, али је отказана 1990. године, због тешкоћа финансирања.
Током седамдесетих година прошлог века, Аустралија је разматрала придруживање програму -{MRCA}-, ради замене својих застарелих авиона Мираж III. Коначно су изабрали F/A-18 Хорнет, за ту намену."Tornado on Canadian fighter shortlist". ((en)) Flight International, (1978). Слично се определила и Канада.
Јапан је разматрао увођење „торнада“, у конкуренцији са F-16 Фајтинг фалкон и F/A-18 хорнет, у 1980. години, пре него што је изабрао властити F-2 мицубиши, развијен и произведен на основу -{F}--16. Током деведесетих година, Тајван и Јужна Кореја су показали интерес за набавку одређеног броја авиона Панавија торнадо. Аустралији је поново била предложена варијанта Торнадо ECR, са већом способности за електронско ратовање, 2001. године.
Производња је трајала све до краја 1998. године. Последња серија авиона је произведена за Саудијско ваздухопловство, за испуњење обавеза за укупну поруџбину од 96 примерака. У јуну 2011. године, саопштено је да су британски авиони „торнадо“ укупно налетели преко милион сати. Панавија конзорцијум је укупно произвео 992 серијска авиона „торнадо“ (свих варијанти), што сврстава овај програм у један од најуспешнијих, после рата. У 2008. години, часопис је објавио: „у току више од четврт века, у западној Европи је најважнији војни авион „торнадо““. ((en)) Air Forces Monthly, October .
Финална производња авиона Торнадо IDS и ECR, код три произвођача-{BAE}--{MBB}-АериталијаВаријантаБројПериодВаријантаБројПериодВаријантаБројПериодПрототипови4 март 1973—1976.Прототипови41974—1977.Прототипови21975—1975.10Предсерија3*1976—1978.Предсерија2*1977—1978.Предсерија11977—1978.6Торнадо GR.12281978—1985.Торнадо IDS3221979—1990.Торнадо IDS991981—1990.649Торнадо GR.1A16**1985—1989.Торнадо ECR351990.- јануар 1992.Торнадо ECR 16**1992—1994.35 + 32**Торнадо GR.1A141989—1993.14Торнадо IDS***481986—1993.48Торнадо IDS***481993—1999.48Торнадо GR.4/4A142**1997—2002.142**345363102810 + 174*** Касније су надограђени до серијског стандарда производње.** Није нова производња, већ је извршена конверзија постојећих, Торнадо IDS (GR.1).*** За испоруку Саудијској Арабији.