Рутан лонг-EZ у полетању.|десно|мини|250пКанард (, значи патка) је узгонска површина која се користи у аеродинамичкој шеми, уместо хоризонталног репа за уздужну стабилизацију и управљање ваздухопловом, с тим што је уграђен испред крила. Код класичних авиона, уздужно статички стабилних, равнотежна сила узгона на хоризонталном репу се одузима од узгона крила, с чиме се повећава укупан отпор летелице, па јој се и деградирају перформансе лета. Код аеродинамичке шеме са канардом, прираст његовог узгона, за уравнотежење се сабира са основним узгоном, те је укупни отпор летелице мањи и перформансе лета се побољшавају. Ова начелна предност може бити угрожена међусобним лошим спрезањем ових двеју узгонских површина.
У току ваздухопловне историје, избор примене хоризонталног репа или канарда, био је променљиво присутан, слично као и мода облачења људи иако постоје технолошки разлози за ове промене у прилазима у одређеним периодима развоја ваздухопловства. Браћа Рајт су од почетка заснивали своју идеју летења на примени канарда, под утицајем непотпуно разјашњених неуспелих покушаја својих претходника, у примени хоризонталног репа. Коришћене ознаке ||-{[kg]}- || маса ||-{[m/s2]}- || убрзање земљине теже (гравитација) || [–] ||Махов број || [N] ||Узгон авиона са репом || [N] ||Узгон авиона са канардом || [N] ||Равнотежни узгон авиона || [N] ||Прираст генерисаног узгона хоризонталног репа || [N] ||Прираст генерисаног узгона на канарду || [m] ||Растојање узгона и тежишта авиона || [m] ||Растојање узгона на хоризонталном репу и тежишта авиона || [m] ||Растојање узгона на канарду и тежишта авиона260п250пУравнотежење авиона хоризонталним репом.Уравнотежење авиона канардом. Ранотежа у уздужном кретању
Историја Реплика летелице II Флајер, у националном ваздухопловном музеју, према оригиналу из 1903. године.|десно|мини|250п Кертис-Рајт XP-55 је прототип борбеног авиона САД, 1940. године, са канардом.|десно|мини|250п Тада недостижан P-47 тандерболт, поготово не са клипноелисним погоном и концепцијом канард.|десно|мини|250п Саб 37 виген|десно|мини|250п Пионирске године Браћа Рајт, почели су да експериментишу са аеродинамичком конфигурацијом предња хоризонтална стабилизирајућа површина — крило, још око 1900. године. Њихов први змај авиона је укључио предњу површину — канард, за уздужну стабилизацију и управљање. Они су ту конфигурацију усвојили за свој први пројекат Флајер. Били су под утицајем страдања Отоа Лилијентала са једрилицом, са хоризонталним репом и крмом. Узрок катастрофе је био због недостатка довољне могућности генерисања силе узгона на хоризонталном репу за уздужно уравнотежење летелице. Очекивали су да канард буде поузданија узгонска површина за управљање по висини, поготово што је и у видном пољу пилота, у току лета. Многи пионири ваздухопловства су у почетку пратили аргументе браће Рајт. На пример, авион Сантос — Думонт 14 - бис, 1906. године, имао је хоризонтални реп, али и испред крила мале управљачке површине (канард).
Тада још није била правилно схваћена аеродинамичка улога канарда, те су други ваздухопловни пионири у Европи усвајали конфигурацију хоризонталног репа. Међу њима је предњачио Лоуис Блерио, као „конвенционални“ конструктор. Неки ваздухопловни пионири — укључујући и браћу Рајт — експериментисали су са обе површине, напред и назад, на истом авиону. Данас је то познато као аеродинамичка конфигурација са три хоризонталне узгонске површине.
Период два светска рата У питању је времески период који обухвата два велика светска рата и кратак њихов размак, који је у ствари континуитет тих трагичних догађања. Ваздухопловство се брзо развијало у функцији жеље зараћених страна да стекне предност у тој трећој димензији борбених сукоба, у ваздушном простору. Утоме периоду се погон заснивао још увек на клипним моторима са унутрашњим сагоревањем и са елисом. Трка је првенствено вођена у престижу у домену ловачке авијације, као најдоминантније за превласт у ваздушном простору. Искуство је избацило на површину да је у директној борби „победник је онај ко је бржи и виши“. У томе смеру је и развијан ловачки авион, са снажним једним мотором са компресором за висински лет. Таква концепција није ни могла на рационалан конструктиван начин имати канард за уздужну стабилизацију и управљање, већ хоризонтални реп као изнуђено решење. Тај цео период је обележен са применом хоризонталног репа у пројектовању авиона. Било је одређених покушаја са канардом, али са уградњом мотора на репни део трупа и са потисном елисом. Та концепција није могла бити доминантна у ловачкој авијацији поред врхунских авиона као што је са хоризонталним репом, нпр. P-47 Тандерболт.
Први значајнији пројекат са канардом, био је на крају Другог светског рата, када је у Совјетском Савезу пројектован МиГ-8, као експериментални авион а стечена искуства су касније коришћена у другим пројектима.
Повратак примене канарда По завршетку Другог светског рата интензивно се уводио погон ваздухоплова са млазним мотором, што је отворило пут за постизање крозвучних и надзвучних брзина, али и ослободило је структуру предњег дела трупа авиона за прихват узгонских површина канард. Развојем, борбених авиона, прве, друге и треће генерације, све су интензивније коришћене канард површине за стабилизацију и управљање.
Претходно су две суперсиле развиле прототипове надзвучних бомбардера, са наменом продора у непријатељски ваздушни простор за извршење атомског удара. То је тренутно била доктрина да се уђе у непријатељски простор са бржим бомбардером од ловаца, пошто су у то време они били једино оружје за противваздухопловну одбрану. Американци су развили прототип авиона XB-70 волкирије, а совјети пандан њему Сухој Т-4. То су били веома слични авиони са канардом.
Французи и Швеђани су највише примењивали аеродинамичке шеме канард — крило. Французи су доста истраживали и експериментисали, а Швеђани су имали и серијску производњу варијанти Вигена, најпознатији је Саб 37 виген. Французи су доста експериментисали и истраживали, као што је развијен прототип Милан (авион). Испитан је прототип, али није уведен у оперативну употребу. Мираж IIING|десно|мини|250п
Израелци су веома успешно модифицирали француски познати авион Мираж III у ИАИ кфир, доградњом малих канарда. По сличној идеји су Французи развили Мираж IIING, увођењем нових технологија и канарда на свој стари авион Мираж III, у жељи да задовоље потребе и могућности купаца из „треће света“.
У овом раздобљу развоја ваздухоплова постојала је још једна проблем ограничавајућа препрека за оптималнију примену канарда. То је период када се још увек користиле механичке команде лета (систем полуга и хидропокретачи), са чиме је била условљена и класична стабилност и управљивост. Заснована на принципима закона аеродинамике, без подешавања рачунаром. То је значило да је резерва стабилности морала бити обезбеђена у целој анвелопи лета само стабилизирајућа, то значи на већим Маховим бројевима велика (пошто се неутрална тачка допунски помера за око 25%). У тим условима је потребна изузетно велики прираст силе узгона на канарду за уравнотежење авиона на одређеном нападном углу лета, поготово што је канард на релативно малој удаљености од тежишта. Допунску потребу за већу силу на канарду за уравнотежење авиона изазива конфигурација извучених закрилаца, при полетању и слетању. Разрешење тога проблема је покушано са пројектовањем канард са процепима (слотовима), так да се истима обезбеди повећан узгон и на великим отклонима, без отцепљења ваздушне струје. Пример за то је на Милану. На наведеним прототиповима бомбардера, канард је уграђиван на врху издуженог трупа авиона, то јест на великом краку од тежишта.
Амерички прототип авиона бомбардера XB-70 волкирије|десно|мини|250п
Период увођења рачунарског у систем команди лета Крајем 20. века покренут је развој борбених авиона 4. генерације, где су предњачили двомоторени Јурофајтер тајфун, Рафал (авион) и једномоторни JAS 39 грипен и Нови авион (који је насилно прекинут рушењем СФРЈ). Ови авиони су грађени стриктно по дефиницији 4. генерације, вишенаменски, одличних карактеристика у маневру, примењене електричне команде лета, релаксирана уздужна статичка стабилност, структура од композита, наоружање „лансирај па заборави“, смањена уочљивости (али не на штету аеродинамичких решења). Примењена је аеродинамичка шема канард — крило, али су коришћени различити критеријуми оптимизације њихове спреге.
То су тренутно масовни авиони прве линије, који ће још дуго бити кључни у ратним ваздухопловствима многих земаља.
Техничке карактеристике JAS 39 грипен|десно|мини|250п Концепција авиона са аеродинамичком шемом канард — крило може допринети мањем отпору за потребни узгон, бољој стабилности и управљивости и мањој маси структуре летелице. Ове добити се могу остварити оптимизацијом, посебно при употреби система електричних команди лета. Узгон Конфигурација канард — крило генерише потребни равнотежни узгон, потребан за одређену тежину авиона, тако што се узгони обеју ових површина сабирају. То је у супротности са конвенционалном конфигурацијом са хоризонталним репом, који генерише негативан и узгон за уравнотежење авиона (види шеме горе у средини). Ова функција на први поглед може да изгледа да постоје услови да то дозвољава да се у пројекту реализује мање главно крило. Међутим, како је канард испред крила он поквари квалитет надолазећег дела ваздушних струјница које опструјавају део крила иза њега и тај део крила може да има смањен удео у укупном узгону у односу на случај када је опструјаван са непоремећеном ваздушном струјом. Овај утицај се може минимизирати, а чак и у неким деловима претворити у позитиван допринос са квалитетном оптимизацијом спрезања ове две узгонске површине.
Начелно, занемарујући претходно наведени утицај равнотежа узгона и тежине авиона са канардом и са хоризонталним репом, може се математички приказати: За уравнотежење конфигурације хоризонталним репом потребан је негативни прираст узгона: За уравнотежење конфигурације канардом потребан је позитивни прираст узгона:
Ове две једначине су међусобно једнаке, пошто представљају уравнотежење истог авиона (исте масе), са различитим аеродинамичким конфигурацијама, из кога се услова добије разлика потребног узгона генерисаног крилом, за ова два случаја:
Очигледно је да у случају конфигурације крило — реп, потребно је генерисати већи узгон на крилу за износ збира допунски генерисаних узгона на хоризонталном репу и канарду, а то значи у тој конфигурацији веће је крило, већи отпор, већа маса и већа цена авиона. То значајно повећање отпора авиона, резултује падом његових перформанси, код конфигурације с репом, у односу на случај с канардом. Међутим, то изгледа тако када се потпуно занемари неповаљан аеродинамички утицај канарда на корени део крила који му је у сенци, што може у одређеној мери умањити идеализовано приказани добитак.
Резултати експерименталног истраживања утицаја нестабилности Тајфуна и положаја његовог канарда на индуковани отпор, при М = 0,7 на нивоу мора.|десно|мини|350п