Готардски базни тунел (GBT; ) железнички је базни тунел кроз швајцарске Алпе. Званично је отворен 1. јуна 2016. године, а пуним капацитетом је почео да ради 11. децембра 2016. године. Са дужином руте од 57,09 km и укупно 151,84 km тунела, окана и пролаза, ово је најдужи и најдубљи саобраћајни тунел на свету те прва равна траса ниског нивоа кроз Алпе.
Пројекат се састоји из два тунела са по једним колосеком и спаја Ерстфелд (Ури) са Бодиом (Тичино) те пролази испод Зедруна (Граубинден). Део је пројекта Алптранзит (), такође познатог и као Нова железничка веза кроз Алпе (), у који је такође укључен и Ченеријски базни тунел () који је у изградњи и планирано је да се отвори крајем 2020. године на југу, те Лечбершки базни тунел () између кантона Берн и Вале (на главној оси север—југ). Базни тунел заобилази већи део Готардбана, вијугаве планинске руте отворене 1882. године преко масива, којом се тренутно саобраћа у пуном капацитету. Успоставља директну руту коју ће моћи да користе возови велике брзине и тешки теретни возови. Ово је трећи тунел који спаја кантоне Ури и Тичино након што је изграђен Готардски тунел () и Готардски цестовни тунел ().
Главна намена Готардског базног тунела је да се повећа локални транспортни капацитет кроз алпску баријеру, поготово за терет на коридору Ротердам—Базел—Женева; прецизније, циљ је пребацивати велике количине терета не камионима већ теретним возовима. Овиме се неће само значајно смањити опасност од фаталних саобраћајних незгода у којима учествују камиони, већ ће се и смањити уништавање средине које изазива све већа количина терета превожена тешким камионима. Тунел омогућава и бржу везу између кантона Тичино и остатка Швајцарске, као и између северне и јужне Европе; пут на траси Цирих—Лугано—Милано ће за путничке возове да буде краћи за један сат (од Луцерна до Белинцоне ће се уштедети 45 минута).
Након што је 64 посто швајцарских гласача прихватило пројекат Алптранзит на референдуму из 1992, градња тунела је започета 1996. године. Операције бушења у источном тунелу су завршене 15. октобра 2010. године церемонијом пробијања преношеном уживо на швајцарској телевизији, док је бушење западног тунела завршено 23. марта 2011. године. Извођач радова на тунелу, Алптранзит Готард АГ, првобитно је планирао да тунел преда Швајцарским федералним железницама (-{SBB CFF FFS}-) у оперативном стању децембра 2016; дана 4. фебруара 2014. овај рок је померен на 5. јун 2016. године, те је покренут бројач на Алптранзита који је почео да по календару одбројава 850 дана до отварања. Укупан планирани фонд пројекта је био око 9,8 милијарди швајцарских франака (8,85 милијарди евра; 10,3 милијарди америчких долара); цена изградње тунела је на крају прешла 12 милијарди долара. Девет људи је умрло за време градње.
Позадина
Готардски превој висок 2.106 метара је од 13. века важна трговачка рута од северне до јужне Европе. Контрола његових приступних путева води самом настанку Старе швајцарске конфедерације. Готардски превој је смештен на пола удаљености од Луцернског до језера Мађоре. Историјски је најкраћа веза између пловне Рајне и Поа. Отварањем Готардског железничког тунела године 1882, време путовања од Алтдорфа до Бијаске драстично је смањено, са око 30 сати (користећи поштанске кочије) на само неколико сати. Потом је додатно смањено отварањем тада веома напредног Готардског цестовног тунела, године 1980.
Данас, и железничка и цестовна рута су међу најважнијим начина преласка Алпи осом север—југ.
Након отварања тунела за аутомобиле 1980. године, саобраћај је порастао више него десетоструко и постојећи тунел је био доведен до лимита свог капацитета до 2013. године. Други тунел ће бити изграђен поред првог, што је одлучено на резултатима националног референдума. Изградња треба да почне 2020. и заврши се 2027. године.
мини|лево|250п|Релативна локација и величина Готардског тунела (1882) и Готардског базног тунела (2016)[тунели су жута, а отворена пруга црвена линија]
Већ 1947. године, инжењер Едуард Грунер замишљао је двоспратни базни тунел од Амштега до Бијаске, и железнички и цестовни, са станицом у Седруну, да би се омогућио бржи и равнији пролаз кроз Швајцарске Алпе. Слично као и у Грунеровој идеји, GBT сече Готардски масив неких 600 m испод старијег тунела. На тренутној прузи, Готардској железници, само возови до 1300 t при вожњи са две локомотиве или до 1500 t са додатним гурачким мотором на крају могу да пролазе кроз уске планинске долине и кроз спиралне тунеле који се пењу и до улаза у стари тунел на висини од 1151 m изнад нивоа мора. Када GBT буде радио пуним капацитетом, стандардни теретни возови до 3600 t моћи ће да прођу ову природну баријеру.
Због константног пораста међународног камионског саобраћаја, Швајцарци су фебруара 1994. године гласали за промену политике транспорта (, усвојен октобра 1999). Други закон, Акт о заштити Алпи () из 1994. године, одредио је да је неопходно пребацити што више терета са камионског транспорта на транспорт возовима.
Циљ закона представља транспорт камиона, приколица и теретних контејнера кроз Швајцарску, од Базела до Кјаса, и даље железницом да би се растеретиле оптерећене цесте — а поготово оне цесте Готарда — коришћењем и такозваног где се цео камион транспортује. -{GBT}- у великој мери доприноси испуњавању захтева оба закона и омогућава директну равну руту од лука Северног мора (тачније Ротердама) до лука Средоземног мора (тачније Ђенове) преко Рајнског коридора.
Путнички возови кроз GBT могу да путују брзином до 250 km/h, чиме је тренутно смањено време трансалпског путовања возом за 40 минута односно за један сат када се заврше суседни Цимербершки () и Ченеријски базни тунел () до . Ово се може сматрати револуцијом, поготово у изолованом региону Тичино, који је одвојен од остатка земље Алпима и Готардом. Две станице, Белинцона и Лугано („Врата Тичина” и „Тераса Тичина”) потпуно су реновиране за отварање тунела GBT, поред осталих унапређења.
Готардски базни тунел је 2016. године постао најдужи железнички тунел на свету. Ово је трећи швајцарски тунел који је понео ову титулу, после Готардског тунела () и Симплонског тунела () који су својевремено били најдужи са 15 -{km}- (1882) и 19,8 -{km}- (1905) дужине, редом. Трећи је тунел изграђен испод превоја Готард, након Готардског тунела и Готардског цестовног тунела.
Опис Готардски базни тунел је, дужином 57,09 km и са укупно 151,84 km тунела, окана и пролаза, најдужи железнички тунел на свету,Не укључујући подземне тунеле који леже близу површине. са геодетским растојањем од 55,782 km између двају улаза. Ово је такође прва равна рута кроз Алпе или било који други планински ланац, са максималном висином од 549 m изнад нивоа мора, што одговара висини Берна. Такође је и најдубљи железнички тунел на свету, са максималном дубином од 2450 m,Према Свистопу преко 2.400 метара (), а скоро 2.500 метара према: Simoni, Renzo (јул 2014). Ingenieur-Geometer im längste Tunnel der Welt (Spezial-Ausgabe: Deutsch). Gotthard- und Ceneri-Basistunnel: die neue Gotthard-Bahn nimmt gestahl an. која може да се пореди са дубином најдубљих рудника на свету. Без вентилације, температура унутар планине досеже 46 °C.
Као и два друга тунела која пролазе испод Готарда, Готардски базни тунел повезује две алпске долине преко масива: Урнер Реустал у кантону Ури (у коју утиче река Реус) и Вале Левентина, највећа долина у кантону Тичино (у коју утиче река Тичино). За разлику од ова два и већине других тунела, Готардски базни тунел пролази испод неколико различитих планинских масива од којих су два главни поддиапазони Алпи — Гларуске Алпе и масив —, са долином Предње Рајне (Сурзелва) у кантону Граубинден између њих. Тунел пролази испод ова два диапазона више од 2 km испод Круцлиштока (2709 m) и Пиц Ваћире (2983 m, у близини Лукманијера. Док су кантони Ури и Тичино део немачког односно италијанског говорног подручја Швајцарске (редом), Сурзелва је углавном на романшком говорном подручју.
Алпи имају јак утицај на климу Европе — а поготово климу Швајцарске — па тако временски услови на два краја могу да буду доста различити, како каже и тичински архитекта Марио Бота: „Светло се мења у Готарду: оно Средоземног мора није исто као и оно континента, оно централних земаља, оно Европе далеко од мора.” У просеку, температура је 2—3 °C већа на јужној него на северној страни, али некада температурне разлике могу да буду и преко 10 °C.Погледајте климатске табеле Алтдорфа и Гроноа, двају градова смештених у близини сваког од крајева тунела. Погледајте такође климатске дијаграме и нормалне вредности по станицама (-{MeteoSwiss}-).
Северни излаз лежи северно од општине Ерстфелд на надморској висини од 460 m, источно од Реуса. Ту тунел пробија западне падине Белметена и Кли Виндгелена (мада само маргинално) пре проласка испод долине Керстеленбаха (поток у Мадеранерталу). Одатле, тунел наставља паралелно са малом долином Ецлија, испод Витеналпштока. Главни гребен Гларуских Алпи, који је вододелница између Реуса и Предње Рајне, укрштава се испод Круцлиштока, гребена са надморском висином од око 2.700 m у овој тачки. Од гребена и границе, тунел се пружа паралелно у односу на малу долину реке Штрем (Вал Штрем) пре проласка испод Зедруна и Предње Рајне. Од дна долине, тунел наставља према долини Рајн да Налпса (Вал Налпс) и пролази источно од Лаи да Налпса, пре укрштања са Ганаречким превојем испод западног врха Пиц Ваћире (2.981 m). Ово је најдубља тачка тунела, са слојем стена смештених изнад дебелим 2.450 m. Тунел затим пролази испод долине Рајн да Медела (Вал Медел) и западно од Лаи да Сонћа Марије. Неколико километара даље, тунел пролази кроз вододелницу између Предње Рајне и Тичина, нешто северно од Пицо дел’Уома (2.525 m). Ова тачка одговара главном ланцу Алпи и главна је дренажна подела између Рајне и Поа. Још неколико километара, тунел пролази испод двеју западних притока Брена у Вале Санта Марији пре пресецања последњег ланца, западно од Пределпског превоја (око 2.500 m) и источно од Фаида. Потом наставља источним обронцима велике Вале Левентине, долине Тичина, око 18 km све до свог јужног у Бодију на надморској висини од 312 m, само 3 km пре Бијаске где се Брено спаја са Тичином.Погледајте -{Swisstopo}- топографске мапе са слојевима подручја слива: map.geo.admin.ch. Најближе железничке станице до улаза у тунел су и . Прве железничке станице у редовној служби на базној линији () представљају (Швиц), железничко чвориште са везама до и те („Врата Тичина”), са везама до , и (преко Железничког тунела Монте Ченери). Путовање од до Белинцоне траје не више од сат времена.Према онлајн распореду SBB (). Станица Алторф је планирано да се отвори до 2021. године. Такође, постојале су идеје за коришћење станице у Бијаски. Путовање од Алтдорфа до Бијаске би трајало мање од 25 минута.
Изградња + Година Месец Укупно ископано (километри) од планираног (%) 2004. 52,34 km 34,1 2005. 74,59 km 48,6 2006. 94,10 km 61,3 2007. 103,67 67,6 2008. 108,02 km 70,4 109,00 km 71,0 113,20 km 73,8 115,20 km 75,1 118,40 km 77,2 2009. 124,00 km 81,6 127,30 km 83,9 131,00 km 86,3 133,00 km 87,6 134,80 km 87,9 136,60 km 90,0 137,30 km 90,4 138,60 km 91,3 140,00 km 92,2 141,38 km 93,0 2010. 141,82 km 93,4 142,48 km 93,8 143,80 km 94,7 144,80 km 95,4 145,40 km 95,8 146,10 km 96,2 146,60 km 96,6 147,33 km 97,0 147,98 km 97,5 149,10 km 98,2 149,90 km 98,7 150,40 km 99,0 2011. 150,49 km 99,1 150,77 km 99,3 151,26 km 99,6 151,70 km 99,91 151,75 km 99,94 151,82 km 99,99 151,82 km 100
Алптранзит Готард АГ () био је задужен за изградњу. То је подружница у потпуном власништву Швајцарских федералних железница (-{SBB CFF FFS}-).