мини|Најављивана брза веза од 2025. године Изградња Београдског метроа, висококапацитетног и потпуно независног шинског система као основе јавног превоза у Београду, планирана је још од педесетих година 20. века.
У најпознатијем пројекту из 1976. године, било је предвиђено пет самосталних линија метроа и четири линије независног регионалног метроа, са првом фазом од две линије на трасама Стари Меркатор – Вуков споменик и Дорћол – Аутокоманда. Од својих заговорника описиван као у европским милионским градовима „аксиом који се не доказује“ и „алфа и омега приче о саобраћају у Београду“, а од противника као предимензионирани „превазиђени концепт прављен за нека друга времена“, пројекат београдског метроа је слављен, суспендован, поново оживљаван и у Генералном урбанистичком плану Београда до 2021. године усвојеном 2003. напуштен у корист лаког шинског система названог „Београдски лаки метро“, од чега се, пак, одустало.
До средине 2016. године, још увек никакви кораци нису предузети за реализацију овог пројекта.
мини|300п|Покретне степенице које воде према подземној железничкој станици Вуков споменик. Зачеци идеје о метроу
19. век
По наводима Владимира Буњца у књизи „Чесме и фонтане Београда”, 1883. године су двојица грађана по имену Гугла и Гал тражили концесију од београдске општине да се од Кнез Михаилове улице до савског стоваришта прокопа тунел којим би били спроведени железница за превоз робе и путника и водовод. Гугла и Гал су молили за обећање да општина до краја године неће ником другом дати такву концесију, јер ће они у том року поднети детаљну понуду. Општина је дала гаранције на седници одбора од 14. маја 1883. године, међутим, Гугла и Гал се више нису јавили београдској општини поводом ове концесије. По мишљењу Буњца, ово би био први метро у свету, иако су у том тренутку Лондон и Глазгов већ имали метрое.Београд испод Београда, Зоран Љ. Николић, др Видоје Д. Голубовић, 2. издање, Лагуна, 2014, pp. 50-51
Први трамвај је улицама Београда кренуо 14. октобра 1892. Електрификација мреже је почела 1904. и трамваји су још 1912. године превозили око 7,5 милиона путника годишње.Лаки шински систем – Развој идеје , Дирекција за грађевинско земљиште и изградњу Београда., Приступљено 28. 9. 2007. Београд је пред почетак Другог светског рата имао трамвајску мрежу значајно разгранатију од данашње, укупне дужине око 80 -{km}-, која је опслуживала око 85% јавног превоза у граду.-{Lightly made promises}- („Олако дата обећања“), Урош Комленовић, „Време“ број 300, 5. јул 1997, овде у архиви -{Vreme News Digest Agency}-., Приступљено 28. 9. 2007.
Период између два светска рата мини|десно|Генерални план за град Београд из 1923. је предвиђао железнички тунел испод града. Генерални план за град Београд из 1923. године, чијом израдом је руководио Ђорђе Коваљевски, предвиђао је железнички тунел који би повезивао централну железничку станицу у Савском амфитеатру са железничком станицом „Дунав“.Генерални план Београда 1923. Види и монографију Урбанистичког завода Београда. Елаборат који је наредило Одељење за грађење државних железница предвиђао је тунел дужине 2.718 метара, са унутрашњошћу предвиђеном за дупли колосек, и искључиво за железнички саобраћај. Пројектовање тунела, чија би изградња државу коштала око 90 милиона динара, отежано је великим висинским разликама, неповољним саставом тла, и постојећим канализационим инсталацијама. Арх. Свет. Лазић је 1936. апеловао на неодложну изградњу тунела, јер би он могао да служи и као склониште против ваздушног напада у случају будућег рата, при чему би се грађанство и чиновништво склањали у горњем делу тунела. Лазић је скренуо пажњу да би, иако саобраћајне потребе Београда још увек не захтевају метро тунел, пројектовани железнички тунел био јефтинији од више скупних склоништа, да пројектована траса пролази поред државних зграда, те да би се у слепом тунелу могла израдити мања електрична централа која би служила као резерва за осветљење најважнијих делова града.Арх. Свет. Лазић: „Будући тунел испод Београда као склониште против ваздушног напада“ , Политика, 16.04.1936, pp. 12, овде у Дигиталној Народној библиотеци Србије.
У студији-чланку Ратимира Д. Николића, објављеном у „Београдским општинским новинама“ 1938, размотрено је увођење метроа на три главне саобраћајне линије града, Краља Александра – Теразије – Земун, Калемегдан – Славија – Аутокоманда и Топчидер – Железничка станица Сава – Теразије – Железничка станица Дунав, од којих је свака имала од 10—13 милиона путника годишње (трећа линија по постојећој, заобилазној траси). Обзиром да је Београд са Земуном и предграђима тада бројао око 310.000 становника, Николић је резоновао да ће се, обзиром да су метро-системи били исплативи у градовима са преко пола милиона а нужни у градовима са преко милион становника, метро поставити као питање у Београду у наредних десетину година. На све три линије предложене су реформе у етапама, почевши од реорганизације постојећих трамвајских линија, а које би, како развој Београда и финансијске прилике буду омогућавале, пратила изградња тунела и метроа. Увођење метроа под земљом је предложено најпре на линији 2, на потезу Калемегдан – Теразије – Славија – Аутокоманда – Вождовац, у укупној дужини 5 -{km}- тунелске трасе са 6 подземних станица. Овај метро био би део градске железнице, коју би чинили и електрична железница над земљом у продужетку метроа на потезу Вождовац – Бањица – подножје Авале, дужине 12,5 -{km}-, те успињача са ужима од крајње станице железнице у подножју Авале до Споменика Незнаном јунаку у дужини од 600 -{m}-. Овакав систем градске железнице би потпуно решио проблем саобраћаја на потезу Калемегдан – Славија – Вождовац, створио излетничку линију ка Авали и Шупљој Стени, и омогућио превоз грађана за масовне скупове код Споменика Незнаном јунаку и на Бањици. Инвестициони трошкови процењени су на 94 милиона тадашњих динара (70 милиона за изградњу и 24 милиона за возила). Процењено је да би овај систем железнице користило око 15 милиона путника годишње (25% више од постојећих трамвајских линија на потезу) плус око 6 милиона излетника, тако да би систем приходовао око 27 милиона динара, док би текући расходи били око 18 милиона динара годишње. Систем би тако остваривао профит од преко 8% на уложени капитал, те би тако његова изградња била економски исплатива већ у тренутним околностима. На линији 1, на правцу Краља Александра – Теразије – Земун, предложена је, како се Београд буде развијао и саобраћај на Теразијама појачавао, изградња тунела којим би трамвај пролазио испод Теразија, од Улице Краља Александра, од испред Скупштине, или од некадашњег црквеног имања, до Бранкове улице. Тунел би био грађен у плитком ископу те би захтевао релативно мале инвестиције, и процењено је да би ово побољшање задовољило саобраћајне потребе на дуги низ година. Када то буде неопходно, и остатак линије би се могао спустити у други ниво и тако створити потпуни метро, чија би једина мана била то што прелази Бранкову улицу и прилазе мосту у нивоу са другим саобраћајем; међутим, овај би се недостатак могао отклонити једино копањем дубоког тунела укључујући и испод Саве, што би било ван инвестиционих могућности Београда. Линија 3, на правцу Топчидер – Железничка станица Сава – Теразије – Железничка станица Дунав, дужине 10 -{km}- са 10 станица, ишла би већим делом под земљом. Трошкови су процењени на 97,5 милиона динара, број путника на око 12 милиона, а годишњи приходи и расходи на 18 и 16,7 милиона динара, те је профит од око 1% на уложени капитал процењен као недовољан у датом тренутку, због чега би ова линија долазила у обзир кроз дуже време од прве две. Тада је процењивано да је праг исплативости метроа пола милиона становника, што би Београд са Земуном достигао око 1948.Ратимир Д. Николић: „Реорганизација трамвајског и аутобуског саобраћаја Београда“, Београдске општинске новине, бр.3, 1938, pp. 166-173.
Послератни период thumb|Документа о изградњи Београдског метроа из 1951. године у Удружењу „Адлигат“У току рата уништено је 30 km трамвајских пруга и, према писању „Времена“ из 1997, убрзо након ослобођења донета је одлука да се ове пруге не оправљају и да се приликом будућих реконструкција система преостале трамвајске линије постепено замењују тролејбусима, за које се тврдило да су боље прилагођени стрмим београдским улицама. Рад на ширењу тролејбуске мреже (и одржавању трамвајске) прекинут је касних 1960-их година, онда уз тврдњу да тролејбуси нису добро прилагођени уским и стрмим београдским улицама, и градски саобраћај је готово у потпуности ослоњен на аутобусе, који су били лакши за одржавање.
Први званични помен неке врсте метроа налазимо у Генералном урбанистичком плану из 1950 – према „Времену“ „по многима једином разумном плану у целој историји урбанистичких планова у Београду“ – који је предвиђао две линије такозваног „регионалног метроа“ (попут „ес-железнице“), који би на коридорима ван градског језгра користио (постојеће и планиране) трасе железнице. Предвиђене су биле линије од Руме до Смедерева и од Панчева до Обреновца; оне би се у градском подручју спуштале под земљу и укрштале у центру града. Овакви радови били су (као прескупи за послератну Југославију) само зацртани за будућност, али је ГУП оставио земљиште и ограничио изградњу грађевина и инфраструктуре како не би била ометана будућа изградња.
Према Владимиру Деполу, почетком планирања београдског метроа може се сматрати 1958. година, када је архитекта Никола Добровић у документу „Техника урбанизма–Саобраћај“ предложио увођење метроа у систем јавног превоза у путника и за прву трасу предложио коридор Калемегдан – Теразије – Славија – Чубура.
Студија из 1968. 1968. године је објављена студија којом је руководио др. инж. Саво Јањић и у којој је предложен први целовит концепт метроа, који је предвиђао три линије укупне дужине приближно 33 -{km}-, које би повезивале 35 станица.Лаки метро: Тежак испит , Биљана Корица Вукајловић, „Економист“ бр. 200, 22. 3. 2004, Приступљено 25. 9. 2007.Јањић, pp. 98—104 и план мреже. линија дужина (км) станица правац -{A}- 14,3 16 Земун Горњи Град – Бежанијска коса – Нови Београд – Теразије – Ташмајдан – Вуков споменик – Звездара -{B}- 9,1 10 Калемегдан – Теразије – Славија – Чубура – Нова железничка станица – Бањица -{C}- 9,55 12 Чукарица – Баново брдо – Мостар – Славија – Ташмајдан – Панчевачки мост – Вишњићева – Миријево 3 мини|десно|500п|Предлог будуће мреже метроа у Београду изнет у студији из 1968. Предвиђено је да би линије -{A}- и -{B}- пратиле најоптерећеније саобраћајне правце. Линија -{C}- је замишљена у почетку као краћа попречна веза између ове две линије и са њеном градњом би се почело тек по завршетку изградње прве две линије, а потом би се ширила ка густо насељеним стамбеним деловима града, Бановом брду и Карабурми. За линију -{B}- је предвиђена станица код тада предвиђене локације за нову главну путничку железничку станицу на простору код Аутокоманде (она је касније померена у Прокоп). Међустанична растојања предвиђена су на 600—800 -{m}- у центру и на 1000—1.300 -{m}- ка периферији.