-{Ф-15}- игл ("орао" - ) је амерички ловачки авион, намењен за пресретање циљева и борбу за превласт у ваздушном простору, при свим временским условима, дању и ноћу. -{F-15}- је развијен и произведен у компанији Макдонел Даглас/Боинг, за потребе Америчког ратног ваздухопловства, а први лет је имао 1972. године. После одређених модификација, уведен је у оперативну употребу 1976. године.
-{F-15}- је сматран једним од најбољих ловачких авиона у дужем временском периоду, једино је над њим, показао супериорност савременији ловац F-22 Раптор. Колико је Орао добар, тврде корисници да у периоду 31 године његове оперативне употребе, није ни један изгубљен у борби ваздух-ваздух, док су они срушили 104 непријатељска ваздухоплова. Преко половине тих обарања су постигли пилоти Израелског ратног ваздухопловства. Америчко ратно ваздухопловство га, упркос доласку надмоћнијег Раптора, планира задржати у оперативној употреби до 2025. године.
-{F-15}- орао је уведен у оперативну употребу после авиона F-4 Фантом, а њега постепено замењује F-22 Раптор. Уведен је у оперативну употребу у америчко, израелско, јапанско, сингапурско и у ратна ваздухопловства Саудијске Арабије и Јужне Кореје.
Историја и развој F-X програм Цртеж -{F-15}- у три пројекције.|десно|мини|300п Историја -{F}--15 почиње са -{F-X}- студијом („Експериментални ловац“), задатом од Америчког ратног ваздухопловства, 1965. године, из које су произашли „тактичко технички захтеви“. Циљ студије је био да се сагледа дефиниција одговарајућег авиона, који ће да замени F-4 фантом. Амерички ваздухопловни произвођачи, 1966. године, били су позвани да поднесу предлоге пројекта за авион за тактичку подршку, по првој дефиницији намене, за двојну намену ваздух-ваздух и ваздух-земља. Претпостављен је авион са масом од око 27 тона и са максималним Маховим бројем лета, од око 2,7. Укупно је осам компанија поднело преко 500 предлога пројекта и техничко економских анализа. Пошто су захтеви били обухватили задатке са веома различитим специфичностима, већина предлога је гравитирало концепту авиона са променљивим углом стреле крила. После техничких проблема са тим концептом, испољеним при испитивању F-111, ваздухопловство није желело понављати исти ризик, на новом авиону.
Силуета авиона F-15A Орао, поглед са горње и доње стране, са три резервоара горива и са ракетама 4х-{AIM-7}- или 4х-{AIM-9}-.|десно|мини|300п десно|мини|300п|Први лет прототипа -{F-15}-А (-{С/Н}- 71-0280)</center> <center>F-15C демонстрира своје врхунске перформансе у полетању.|десно|мини|300п F-15D Орао у лету.|десно|мини|300п Чеони изглед F-15E Страјк орао, са илустрацијом уводника ваздуха. стајних органа. аеродиначке кочнице, вертикалних стабилизатора и предњег дела трупа са поклопцем кабине.|десно|мини|300п Средином шездесетих година прошлог века, америчка обавјештајна агенција сазнала је да Совјетски Савез развија нови пресретач, касније познат као МиГ-25. Запад је претпостављао да тај нови авион има улогу пресретача који може постићи велике брзине, али да му је могућност маневрисања мала. Међутим, када се сазнало да МиГ-25 има одличне маневарске способности, уз све остале, запад је желео задржати престиж са својим новим авионом, по сваку цену.
Тренутно је тада био једини авион F-4 фантом, који се супростављао совјетским ловцима. Он је већ био временски и технолошки превазиђен и са испољеним концепцијским недостацима. Није имао довољно велики радијус дејства и аутономију лета, а посебно му је био недостатак занемарена улоге топова у блиској борби, са искључивим давањем те улоге само ракетама, кратког домета. Са тиме је показао већ велику слабост, при одмеравању борбених карактеристика, у односу и на МиГ-21. Било је јасно, да западу треба нови авион који им може задржати предност у трци у ваздухопловној моћи, у односу на совјетске ловце. У другом захтеву, фебруара 1968. године, ваздухопловство је променило дефиницију авиона. Тражили су да авион првенствено буде способан за успостављање супериорности у ваздушном простору, дакле за разлику од првог захтева, нови нису предвиђали никакве могућности за дејство ваздух-земља. Инсистирало се на отклањању свих заблуда испољених на F-4 Фантому у наоружању, долету, навигацији и у максималној брзини. Због авиона МиГ-25, инсистирало се на великој максималну брзини (еквивалента Маховог броја 2,5). Разлог је био да се постигне велика енергије маневрисања, а са смањењем оптерећење крила да се побољша управљивост. Остали захтеви су били везани за лако одржавање, за добру видљивост пилота. Предвиђено је да полетна маса буде мања од 18 тона и однос масе и потиска више од 0,97.
Поново су позвани сви већи амерички произвођачи авиона, да конкуришу за програм са коригованим захтевима. За разлику од многих других набавки пројеката америчких оружаних снага, овде се нису тражили конкуренски прототипови, који би се такмичили једни против других, за коначан избор. Уместо тога, понуђене пројекте, анализирала је НАСА и предложила је избор. Овај поступак је изабран, јер је погрешно процењено, да је МиГ-25 већ у масовној серијској производњи, па се журило. На предлог те еминентне институције, 13. децембра 1969. године, изабран је концепт, а за носиоца његовог развоја и производње Макдонел Даглас. Паралелно је разматрана и могућност покривања потреба и за Америчку ратну морнарицу. Из тога разматрања је касније произашао авион F-14 томкет.
За нови копнени авион разрађена је концепција једноседа, са два мотора, са уграђеним топом, са довољним долетом за европско ратиште, без пуњења горива у лету и са максималном брзином, еквивалента Маховом броју од 2,5.
Испитивање и формирање серијских стандарда
Први уговор, са фирмом Макдонел Даглас, односио се на испоруку: Десет једноседа -{F-15А}-, који су се неформално звали -{YF-15А}-. Два двоседа -{TF-15A}-. Осам „комплетног развоја серијског стандарда“ једноседа -{F-15А}-.
Првих десет -{F-15А}- су називани авиони „категорије -{I}-“, а следећих осам јадноседа -{F-15А}-, називани су као авиони „категорије -{II}-“.
У фирми Макдонел Даглас, пројектни тим за -{F-15}- водио је Џорџ Граф (). Руководилац целог програма, био је Дон Малверн (), такође ветеран са рада на програму F-4 Фантом.
Развој је подржан са изградњом три физичка модела-летелице, у размери 3:8, практично су то биле беспилотне летелице. Биле су верне, умањене, верзије авиона и испитане су у лету у функцији развоја авиона, у циљу смањења ризика за успех. Испитивање је извршено у ваздухопловној бази Едвардс у Калифорнији, у одговорности НАСА. Добијени су веома драгоцени подаци о лету и као такво, испитивање се сматра као изузетно корисно и исплативо.
Први авион прототип -{F-15А}- из категорије -{I}- полетео је 27. јула 1972. године, са главним пробним пилотом Ирвингом Бароузом (), а лет је успешно реализован. Први лет првог авиона двоседа обављен је 7. јула 1973. године.
Први авион је обојен у светло наранџасту боју, ради лакшег визуелног праћења. Тек други -{F-15А}- је обојен са патриотском бојом црвено, бело и плава, јер је припремљен за светску демонстрацију и презентацију. Поред детаљних испитивања у лету, већ 1976. године, -{F-15А}- је послат на светску промотивну турнеју, која је обухватила и импресиван приказ у Фарнбороу у Уједињеном Краљевству.
Серијска производња -{F}--15, почела је са 30 примерака предсерије, 1. марта 1973. године, што је довело до почетне испоруке у септембру 1974. године и званичног увођења у оперативну употребу у јануару 1976. године. Званично му је дато име авиону „игл“ (орао).
У априлу 1974. године, ваздухопловство је тражило модификацију 17-тог авиона у -{F-15А}- Страјк Игл конфигурацију, са скидањем масе, па чак и боје. Тај авион је коришћен за обарање више светских рекорда у брзини пењања.
Укупно је произведено 355 примерака -{F-15А}-, као и 57 двоседа -{F-15B}-, за америчку војску. Такође су обе верзије произвођене и за инострана ваздухопловства (погледај поглавље производња и поглавље корисници).
Једносед -{F-15C}- и двосед -{F-15D}-, ушли су у серијску производњу 1978. године, са првим летовима њихових челних примерака у фебруару и јуну, исте године. Ове варијанте, заснивају се на пакету побољшања (модификација), под ознаком -{PEP}- 2000, укључујући и 900 -{kg}- додатног унутрашњег горива, оспособљене су и за ношење три спољна конфорна (приљубљена) резервоара за гориво, са чиме је повећана максимална полетна маса до 30 700 -{kg}-. Интегрисан је радар -{APG-63}-, са процесором на коме се могу програмирати сигнали (-{PSP}-), тако да се исти може репрограмирати и за ново наоружање, у току употребе авиона. Унапређени радар -{APG-63}- је био тада први такав радар који се користио у свету. Остала побољшања на стандардима -{„C“}- и -{„D“}-, су ојачања стајних органа за слетање, нови дигитални централни рачунар, додат је систем упозорења за преоптерећење, који омогућава пилоту да маневрише са нормалним убрзањем до 9 -{g}-, са упозорењем на постигнуту границу.
-{F-15}-, са модификацијама вишестепенастог побољшања, на основу пакета (-{MSIP}-) је започет у фебруару 1983. године, на авиону -{F-15C}- у 1985. Побољшања укључују надградњу у централном рачунару, програм за управљање са наоружањем, што омогућава употребу напредних верзија ракета -{AIM}--7, -{AIM}--9 и -{AIM-120A}- и проширење тактичке употребе система за електронско ратовање, што пружа побољшани радарски пријемник -{ALR-56C}- и сет за против електронске мере -{ALQ}--135. На та 43 -{F-15C}- су побољшане могућности Хјузовог радара APG-70, који је развијен за -{F-15Е}-.
Макдонел Даглас и Хјуз авиони су заједно донели интерну одлуку, 1979. године, да модернизују -{F-15}- у верзију од -{F-15A}- Стрејк Игл. Ова верзија је конкурисала варијанти ловца фирме Боинг од 1982. Међутим, изабрана је Боингова варијанта F-15E Страјк игл, за стандард серијске производње, у 1984. години.
Почев од 1985. године, -{F-15C}- и -{D}- варијанте, опремљене су са мотором -{P&W F}-100-220. На њему је дигитални регулатор гаса, што је убрзало одговор мотора у расту потиска, смањено је хабање, а и потрошња горива.
Ова побољшања укључују и накнадно опремање 178 -{F-15C}-, са AN/APG-63(V)3, са активним електронским скенирањем. Америчко ратно ваздухопловство је тада планирало да опреми -{F-15C}- и са кацигом, са приказивачем података на „визиру“.
Опис Поглед на млазнице два мотора Прат енд Витни F100.|десно|мини|300п Кабина -{F-15A}-.|десно|мини|300п Горњи, нишански приказивач (-{HUD}-), приказује пилоту важне податке и о лету.|десно|мини|300п
-{F-15}- Игл има металну структуру трупа, полу-монокок конструкције, а на његов горњи део, конзолно је постављена главна рамењача крила. Постављене су по две хоризонталне и вертикалне стабилизујуће површине, изван контуре задњег дела трупа. Структура им је металне и композитне конструкције, са два саћаста дела од алуминијума / композита, са композитном оплатом. С тиме су остварене изузетно танке репне површине и крмила. Хоризонталне површине су целообртне (уједно је стабилизатор/крмило), постављене су раздвојено, бочно у односу на завршни део трупа. На „кичми“ задњег дела трупа, постављена је аеродинамичка кочница, а на централном и предњем делу стајни органи, типа трицикл. У две моторске гондоле, бочно постављене у односу на кичму трупа, уграђена су два мотора Парт енд Витни F100. Кабина пилота је постављена високо, на предњем делу трупа, са једноделним ветробраном и са великим поклопцем капљастог облика. На тај начин је обезбеђена добра видљивост пилота.
Структура авиона се састоји углавном од легура титанијума (26%) и алуминијума (37%), а делимично су коришћене сендвич конструкције. Челик је коришћен у малим количинама (5%), за окове мотора, крила, репних површина и стајних органа. Композитни материјали су у суштини коришћени у структури репа и ваздушних кочница. Већина површина је направљена од алуминијума, у делу око мотора примењено је доста легуре титанијума.